由政府或公益基金補貼以修護民間老宅之建議

作者：金心／看守台灣協會會員

台灣僅存的民間老宅多已傾頹，實在不多了。走到鄉下、農村，每次看到紅磚的ㄇ字形老屋，在客家庄常看到白牆老厝、簷前立著數根圓柱，總是有幾分的感動與唏嘘。偶而可見到老屋內佝僂老者；很羨慕那方便兒童嬉戲、有味道的庭院（稻埕）；庭前或有一方池塘，屋後常有一排遮風的竹林；庭院或立著老樹，幾代人住在這裏，如今荒廢中…，荒廢但又不忍心放廢。

以前在台中潭子，曾見那有名的「七星山莊」，多年前（約民國八十九年時），半夜被屋主拆掉半幢，幸靠當時縣政府（彼時廖永來任縣長）堅持，制止拆除這間「古蹟」，再予花錢修復，才保留了下來。常在鄉下、街角，不經意的一瞥，看到一棟老房子，覺得很有民俗、社區興味的，忍不住偷瞄幾眼，看看還有人住在裏面否？紅磚老房子一間間倒了、土角塊厝一間間老毀了，覺得很不忍。不禁想到明朝歸有光所寫「項脊軒志」文內，「…百年老屋，塵泥滲漏……三五之夜，明月半牆，風移影動，珊珊可愛…」，老屋未必不可愛、未必沒價值呢。

近年，台北市政府一直推動建築物拉皮，要美化某些少數醜陋建築物外觀、改善市容，進行所謂「外表拉皮」工程，花了不少錢，效果實在有限。市政府花不少錢整治既有「古蹟」，如台北市北平路口的舊鐵路局廳舍。移往新生公園的林安泰古厝，建築外觀完整，只是樣板；中山北路的、近圓山的、被拆下打包的中山橋（明治橋），已被五馬分屍，回建無望。庫倫街的台北孔廟及周遭，也花了好多億元整修、改建及整理。但若比較挺立於立法院旁的濟南教會，整齊有精神的紅砌磚教堂及其廡房，則仍在使用中，這棟紅磚「老建築」實在平實有趣多了。

指定、設立、修護古蹟，有其法律為依據，但常是老的、死的建築殘體而已，也花費很多經費，政府不如花一些錢來修復及維護既存的「民間老宅」，讓這些老宅繼續存在、挺立及被使用（活化），它們才是活的古蹟，是我們生活空間的一部分。例如松山菸廠、華山建國啤酒廠，經予修復、維護及活用，成為很有趣味的「生活工廠」，另人沉醉其間。

本文不在否定古蹟保護的努力，但建議：對非古蹟等級的民間老宅，也能花一些資源協助維護。若政府經費有限或使用上較有限制，則建議各公益性基金，也能花一些資源來修復及維護既存的「民間老宅」，應是頗有意義的。由於古宅仍屬私人擁有（或許仍有人住在裏面），會涉及對私人的捐補助課題，但這不是不可解決的。對於公益性基金會，因非屬公務經費，其使用可更有彈性。

另者，古蹟是少數的、特定的及昂貴的，而對民間老宅的照顧，則可是普遍的、生活化的、不必是高單價的（政府及民間各出一些錢，共同來維護）。全面的維護民間老宅，有其社會性、文化性，也有其經濟性及福利照顧的功能，爰提此倡議。

⊙本文簡版刊載於11月12日立報看守台灣專欄

挖掘一座公園的前世今生

作者：徐銘謙 ／看守台灣協會研究員

 
日前某台新聞獨家踢爆，台北市政府公園處陽明所為了新建游泳池，依規定需規劃一定數量的停車位方能取得建照，而公園沒有其餘空間，停車格遂虛應故事地畫在公園草皮與樹根上，記者發現公園有二十公分的水泥高差、還有大樹長在停車格上，根本不可能停車，公園處的解決方案居然是，將會做斜坡讓汽車開上來停，可以預期按此本末倒置地發展，公園草地將會鋪上水泥、蓋住大榕樹根，甚至砍去老樹，結果一個公園管理所，最後管理的將是沒有公園的公園。

同樣是台北市政府公園處，青年所管轄的福州山公園，是將原本山頭上的公墓遷葬後改為公園，種上綠樹、興建步道，成為附近居民運動的去處。在鋪設水泥步道的盡頭，大抵還保有自然泥土的步道質感。去年曾一度因為下雨泥濘積水問題，公園處擬將泥土全部覆蓋水泥鋪面，後來在當地山友奔走、遊說里長民代、爭取附近中小學的了解與支持後，在荒野保護協會、千里步道協會與自然步道協會邀請專業老師，帶領志工與社區居民一起嘗試用手作步道的方式，設置排水系統、以碎石墊高步道，再回填落葉返璞自然，成為所有人都可以參與營造的公園。

在手作步道的過程中，不免要向下挖掘，包括換土與設置集水井與截水溝等設施。一般人對於步道底下美好的想像，就是土、樹根、蚯蚓、兩棲類與各種昆蟲，然而在都市近郊的山區往下挖掘，卻完全不是這麼回事。在福州山公園，薄薄土層底下多是建築廢材，紅磚與混凝土為大宗，曾經是墓地設施的一部分，甚至還會挖到已經遷走廢置的空甕與墓碑碎片。想起我們家在屏東的祖墳地，公墓成為鄉公所垃圾大戰的堆填廠，也開放各種事業廢棄物傾倒，還有最近在海岸沖刷裸露出來填海造地的基隆潮境公園底下的垃圾掩埋場，成為海岸撿也撿不完的垃圾，以及寄居其間的塑膠寄居蟹等生物。

最近我們推廣手作步道觀念進入城市，曾在一處因為都市更新拆掉的國有宿舍位址，用綠點營造的方式運用拆屋的廢建材就地擊碎，手鋪花園小徑，山友見我要志工蒐集廢棄紅磚敲碎鋪做步道底層級配，以為我愛用廢建材，還特意要從他處運來廢建材給我運用，其實一磚一瓦敲碎的過程中，只是更加珍惜這些從原礦土經過高溫窯燒製成的堅固建材，為了善用資源所致，而若房子能堅固耐用永續居住，像歐洲那樣保留修繕繼續居住該有多好？

考古般逐層向下探究土地的歷史，原本自然的山丘或農地，人們用來興建房子、停車場、或是埋葬，而後毁棄填埋垃圾廢棄物，再鋪上鋪面改成公園粉飾太平，或再次循環輪迴，這就是台灣人對待土地的態度。因為土地保有太多不堪的秘密，當我們把這些整地都交給怪手，用水泥填埋，再進口嶄新的建材，層層疊疊的最後，我們將失去對土地的尊重與記憶。堅持手作步道，是為了還土地一口呼吸，也讓我們有機會與生養自己的土地和解。

⊙ 本 文簡版刊載於4月2日立報看守台灣專欄

由環境觀點看公共設施建設之公益性的虛懸

作者：金心/看守台灣協會研究員 

在政府的施政中，公共建設是很重要的一環，花用國家很大的預算。其中如交通建設，一年預算可達數千億元。如何做好公共建設，應是生活品質、環境保護很重要 的課題，也涉及到人民的健康、安全、節能減碳及省錢。試舉一些淺顯的例子來思考、討論。

比如道路工程的興建：像台北、桃園的五股到楊梅段之五楊高速公路高架工程，是否真有必要興建？這段道路所要疏導的交通流量，已有北二 高、濱海快速道，以及橫向的國八號高速道、興建中的捷運機場線、南北便捷的高鐵等。若不興建，我們可省下數百億的工程經費、減少大量的碳排放。

又如台北市政府誇誇自擂的「路平專案」，也花了不少錢，但有效嗎？因為道路鋪面的高程，經一次一次的加鋪瀝青層，路面加厚升高。若路面 無法控制在一定的高度水平，那麼今天把人/手孔蓋升高扯平，有甚麼用呢(再鋪一層瀝青層，路面又不平了)？當然有時也會刨掉舊路面，但大多沒有這樣做。在 工程施工方面，道路鋪面要保持向兩側有適當的傾斜面、以利排水。但常見道路並不符此施工、設計規範的。於是，一下大雨，路面就積水數吋，路過的行人鞋子全 濕了。

我們也可檢視路邊排水溝的工程品質，如其溝底高度水平要控制得符合工程規範(需要有一定的排水坡度)，才可把污水排洩出去(不致積 水)，水溝底的淤泥要定 期清除，但我們的都市內的水溝、大排，有良好的工程品質、良好的維護(每年清淤泥、疏通水溝)嗎？我們所看到的水溝、大排，大多是積水、積滿淤泥及發臭 的。如何讓鋪面具有透水性，應是重要的綠色設施作法，但常被忽視的。

我們也可觀察道路上的路燈，在台北市道路邊高懸的路燈型式，千奇百怪，式樣萬千，各具姿態(在台北市的讀者可自己去看、去比較、去發現 探索)。這在先進的城市，不會是這樣的，路燈是城市街景的重要元素。

道路邊的行道樹、路樹，更是城市街景非常重要的元素。以台北市而論，行道樹、路樹一概要讓位給工程(道路施工、建物興建等)，可看到很 多大樹、老樹被砍、 被移除。常被人相信的是：我把這些樹移走，還會把他們移回來；這真是安慰人的語言、騙人的話。近年台北市區內，為捷運、為松山煙廠等興建開發，很多樹木又 不見了。

政府所為的公共設施建設之公益性，常是虛懸的，或是說：是無效的、不發揮功能的、浪費的、沒有品質的、不符生態永續或綠色原則的；或更 通俗的說法，類似蚊子館、蚊子甚麼的，這不只浪費很多金錢，更對生活品質、環境保護造成損害。

◎本文簡版刊載於1月16日立報看守台灣專欄

減法工程之思考

作者：金心（看守台灣協會 會員）

在國家社會發展規劃及環保領域上常提到的「永續發展」，已成圭皋；但目前所見國家各種建設計畫，大都以實質工程建設為主，概念上這是一種「加法工程」，其實是不符合「永續發展」的。進行土木工程建設，所使用的鋼筋、水泥及各種建材都是高耗能、高碳排放的物質，加上興建過程所排污染、土地使用之改變，都是對環境很傷害的。曾見新聞報導說，台泥關聯企業在中國的生產規模，將擴充達到年產總計1億噸水泥，其後果，將是約達4千萬噸的二氧化碳直接排放，及更多使用過程上的間接排放等。

我們是否可在規劃時就先檢視該建設對環境的負面影響，以「減」為王道，朝「減法工程」來思考，想想看該工程是否可不做？是否有必要？是否已做太多？是否對環境帶來重大負荷？不做或許比做更好？是否有其它替代作法、更有效益的用途？

近期可看得到的建設，似乎是可以不必做的。如興建中的五股——楊梅段的「五楊高架道工程」，是否真有必要？其環境影響呢？另如屏東達仁鄉安朔——旭海間的沿海道路工程，恐將毀掉阿朗壹古道及沿海生態環境！為何興建那麼多給汽車行駛的公路，但台灣沒有建半條輕軌道路，台東到花蓮間的東線鐵路仍是單線、仍是柴油動力車頭？如果把松山機場改為森林公園，應是不錯的替代方案吧！台中市真的需要做那麼多的「土地重劃區」嗎？台灣的海岸約有一半堆滿消波塊，真有其必要及功能嗎？

其實，土木建設之所以過多、過當、花很多錢，一個主要原因是政治上的傾向於討好民眾，不斷推出各種土木建設，包括建道路、土地使用變更，可討好建商、工程界、開發投資者、地主……。但國家經費是有限的，政府所有預算經費都是我們納稅人的錢，須省吃儉用，故不當、不需要的經費當須節制、當省則省；何況，所有土木工程施作，就表示大量的碳及污染物排放。

現在政府施政不是一直在喊減碳、節能嗎，也在推動資源回收，甚至新北市把減肥／減重當成一個運動。提到能源政策，若要推動非核、減碳，其策略性作法應為「節約用電」，而不是一直去滿足成長需求。據知，在日本311福島核災發生後，實際上東京都可達減少用電30%的程度。台灣的用電，也應有很多減少的空間吧！

國家建設、社會發展實應改變為以「減」為王道，朝向節用經費、好護環境；不必要、無效率或有害的產業、產品、行為，就應予以淘汰或抑止。政府施政若試以每年減少10%工程經費當近年施政目標，則社會上所談補助老農津貼、學童補助喝鮮奶、文化藝術展演等用途，就不欠缺經費了。

⊙本文亦刊登於台灣立報2011年11月27日看守台灣專欄。

低碳城市不能只有低碳公車

作者：陳曼麗/看守台灣協會監事 /主婦聯盟環保基金會董事長

2009年全國能源會議，民間團體提出台灣應推動低碳的城市和社區，並納入結論。在2011年，環保署選出北中南東四區的示範城市：北區是新北市、中區是 台中市、南區是台南市、東區是宜蘭縣。

低碳城市和社區是世界潮流，也是台灣必須走的方向，因為在氣候變遷影響下，人類將會面臨更嚴酷考驗，有時多雨淹水、有時久旱水枯、有時 天氣炎熱、有時氣溫 驟冷，以致生活和生計受到威脅。因此如何仿效大自然，營造不會傷害生態環境的人類棲地，避免自取滅亡，是急需政府各部門積極思考的議題，這包括首長決心魄 力、公共空間規劃、大眾運輸系統、居民生活形態、公民參與機制、財務規劃等課題，且環環相扣，互相影響。

要營造低碳生活環境，鄉間條件顯然優於都會，因為鄉間空間寬敞，植栽樹木較多，沒有會增加冷氣需求的熱島效應，清新空氣也更利於騎腳踏 車或走路等低碳交通 形式。如果能以網路代替馬路，在地工作、生產、消費，將可大幅削減碳排放；但在目前就業條件下，人口仍大量集中到各都會，如何營造低碳城市顯然更為重要也 更需要智慧。在這之中，大眾運輸系統更是重要課題。

大眾運輸系統是居民每天都要運用的工具，當系統不佳時，居民就會自我救濟，從而進一步削弱了大眾運輸系統的營運能力。台北市幅員集中， 歷經二十年規劃，加 上有其他縣市無法望背的豐沛資源，已建構了相當完善的大眾運輸系統；而昂貴的停車費，亦逼使民眾減少開車。其他縣市相較之下，空間距離較大，人口分散，停 車方便，大眾系統較不完善，甚至還有減少或撤銷虧損路線的情形。有些縣市規劃小區域的免費公車，由政府補貼費用，鼓勵居民多加利用。由於是免費，搭乘人數 較多，上下班較擁擠。

低碳公車常是政府推動的工具，最近交通部也大力推廣，可見的未來，低碳公車將是寵兒。但若只是改善運具，而未能改善路線、車次密集度與 準時度、轉運等規 劃，則民眾可能仍無法感受到大眾運輸系統的存在，那麼低碳公車的減碳效益也就有限。

以前我在美國時，也曾搭公車上學。我發現：公車車次不是很密集，但會按時抵達各站，巴士司機也不會飛快開車。有一次，我看到巴士停在站牌等乘客，因為他提早到了，為了準時，他就停在那裡等了兩分鐘。其他乘客也不會抱怨，大家依規劃而行。

如果在偏遠地區，我們的低碳巴士也會按時來載客，不讓乘客擔心，公車是不是提早走了？等不到公車，下一班還不知要等多久？不耐煩的人， 只好自己買車，以免受公車的氣。好的交通規劃是一種管理，在低碳時代，讓人民可以少自己開車吧！

◎本文簡 版刊載於10月16日立報看守台灣專欄

我愛星光，不要光雕

作者：徐銘謙／看守台灣協會研究員

八月初，台北市與新北市兩位市長大動作宣示要推動「淡水河曼哈頓計畫」，共同成立「淡水河流域管理委員會」，雙北聯手整治水質與週邊環境，並要完成36座橫跨兩市的「光雕橋」，藉此營造共同生活圈、實現黃金雙子城的政見。河域過去常被視為行政區域的邊界，成為兩岸排放生活廢水的水溝，缺乏跨縣市的管理機 制；雙北市願意攜手合力整治淡水河流域，立意甚佳。然而，先不論整治水質與週邊環境的工程內容，就以光雕橋的政策來看，完全與全球節能減碳的趨勢背道而 馳。

同樣在八月初，英國公路工程處已著手關閉境內14個地點內9條高速公路（全長總計47.4英里）的道路照明與移除燈柱；經過評估這些路段日後將不再使用照明設備，預期達到40%的碳減量、節省40%的能源用量，並為當地居民減少夜空的光害。其中南北連接倫敦與里茲的M1高速公路，減少貝德福都郡區段的照 明，一年就能減少810公頓的碳排放。稍早，埃及的電力和能源部長哈桑‧尤尼斯也宣布，全國各地大幅減少街道路燈使用量，以達到削減公共用電50%的目標。

在環保團體說服政府與企業「夏至關燈」活動蔚為風潮之後，雙北市政府竟然又要花1.4億元在今年內為13座橋樑光雕，將來要增至36座，然後以採用LED節能燈宣示節能減碳，根本就本末倒置。目前新北市的新北大橋，光是橋身上的光雕就花了3,000萬元，今年一月因竊賊偷走電纜線，又花了近500萬元修復；而台北市的大直橋也是著名的光雕橋政績，每年市民要為這項政策付出近60萬元的電費，以此推算，雙北市36座光雕橋要再增加兩千多萬元的電費。

政府一方面再三強調電力使用吃緊，已經花費2,700億元興建核四，核四若不建，電費就要漲；事實上電力主要都被用來供應工業與不必要的公共建設；另一方面，政府又不斷叫窮，為了振興經濟，不斷舉債支出公共建設，至今年五月為止，中央政府所發行的一年以上國債總額為4兆6,285億新台 幣，短期國債金額為 2,600億新台幣，兩項債務的總金額除以台灣總人口，平均每位國民就要負債21.1萬元。然而，美國正因為國債高築，國家信用評等被降級，再度引發世界金融危機。中國大陸地方政府舉債蓋公共建設拼經濟，卻成泡沫經濟、通貨膨脹的最大元兇。

雙北市政府在五都升格後，擁有更大的預算，卻將經費投入在虛幻的光雕橋，這絕非市民辛苦納稅、甚至背負債務所欲的公共建設。而光雕橋夜 晚絢爛變幻的照明，不符營建署評估路燈輝度應當減半的實際需要，也將對河域兩棲生態環境，乃至鄰近住家造成光害的侵擾。比起光雕照明與煙火，雙北市民其實 更想在生活的河岸看 到滿天的星星與螢火蟲，而且美麗無價。

◎本文簡版刊載於9月5日立報看守台灣專欄

不要華而不實的中興新村高等研究園區

作者：蕭伊倫 （看守台灣協會 會員）

最近在環境資訊中心的網站上可以看到許多討論中興新村要設置高等園區的報導，但老實說，關心的人實在是太少了。這個計畫政府宣稱要耗資兩百億台幣讓中興新村活絡起來，依據馬英九總統的愛台12項建設，希望中興新村朝向「文化創意與高等研究園區」發展，目前的進展是環保署已經開過三次對「中興新村高等研究園區開發計畫」的環境影響評估初審會議，然而這三次的會議結論都還有非常多根本性的問題需要研議與討論。最近立法院又通過了中科管理局的土地徵收費用58億元。依照目前來看，若反對或質疑的聲音不大，這個案子很快會草草過關，中興新村以後會變成什麼樣子實在令人擔憂。

筆者是個道地的南投市人，中興新村是我小時候最喜歡去玩的地方，那裡有很多綠地可以放風箏、野餐，還有最喜歡的兒童樂園(現在的光華公園)。在九二一地震與廢省之前，中興新村非常繁榮。九二一之後，有些省政府辦公大樓倒的倒，老舊眷村荒廢的情形越來越嚴重。然而經過幾十年，中興新村仍有非常吸引人的地方；中興新村有好多大樹，就像個綠色城鎮，它的老舊平房雖然看來破舊，但卻十分有人情味。其實最近幾年中興新村兩邊的南投與草屯一直有新建案在向中興新村靠攏，例如現在中興國中附近的別墅就蓋得滿滿的，假日的時候攜家帶眷到兒童樂園玩或是到中興新村入口旁大草坪、中興大操場放風箏、爬山健行、在荷花池旁邊賞花攝影的人還是絡繹不絕。說老實話，講中興新村沒落，筆者認為只是房子看起來老舊，街道不那麼寬敞，老人比較多年輕人比較少，但這是個適合居住、度假的好地方。若能依當地的歷史與地理背景好好規劃，並改善對外交通，新增到高鐵車站的路線或增加連接台中(往北)、斗六(往南)的公車班次，當能進一步提升當地的觀光人氣。

現在中興新村想要成為一個高等研究園區，引進高科技實驗室，目前確定要進駐的廠商有工研院、國家實驗室、資策會等，預計要招募約兩百家國家或民營單位，建立光電、綠能、能源、生物科技，台灣文史研究、教育及醫療與研發等具前瞻性、無製造污染之虞等特性之多面向產業。雖然縣政府和部份居民都期待園區進駐，筆者卻認為此舉大大不妥，考量必要性、產業規劃、人才來源、健康風險、汙染防治等因素，高科技園區並不是中興新村的最佳選擇，以下詳述之：。

一、高等研究園區在中興新村設置的必要性不具說服力

中興新村成立高科技研究園區主要是依據民國97年政府提出愛台十二建設之中的內容，希望讓中興新村活化轉型，風華再現。國科會中部科學園區管理局所提出的環評報告認為，中部地區需要成立研發中心，建構整個中部研發、創新、生產一體的新聚落。另外科管局所管轄的現有土地已不夠建立新研發園區也成為設置理由之一。這其實就變成是以配合政府政策為由進行的開發，開發單位還是沒有妥善評估引進這個新產業結構是否適合當地的人文生態，且幾乎放棄將中興新村的文化資產用於提升南投觀光資源的方向。這個案子一旦通過受惠的是擁有附近土地的地主，很多農地或建地馬上就可以被以高價賣掉改建成別墅豪宅，例如現在位於營北里社區附近就已經出現一棟棟的歐式別墅，與中興新村原本最引以為傲的特色：一或二層樓的紅瓦屋群形成一種很不協調的對比。這不禁讓人懷疑此案的目的只是為了炒地皮，圖利財團和建商。

二、文化創意產業無法配合當地特色

在整個園區的規劃中，對於中興新村原本在文化與歷史的產業規劃上可以說幾乎沒有，目前只有國史館要進行在地文化研究。對於中興新村的歷史與文化除了保留與保護，就是沒看到官方如何將原本中興新村的資源加以利用，應用在未來文化創意產業發展上。預計進入高等園區的文化創意發展研究院甚至提到要來中興新村發展工藝、軟體、數位內容、IC設計等產業，讓人有雖然從事文化創意但實際上還是不能脫離高科技思維的聯想，且到底這些產業要如何活絡中興新村也讓人匪夷所思。雖然高等研究的部分中科局允諾不能量產，但文化創意產業卻可以進行量產，剛剛提到的文化創意發展研究所就是屬於文化創意產業的部分，這是不是說IC也可以量產呢?未來若是有企業進駐後，勢必會變成一個漏洞。

三、進駐人口與人才來源的問題

依照最新的環評會議資料顯示，此案預估將引進13,000人從事研究發展工作，然而目前為止所有確定要進駐的單位卻只提供不到2,000個工作機會，讓人懷疑這會不會又成為一個閒置率過高的科學園區。且以國內的最成功的新竹科學園區而言，周邊有清大與交大的學生支持，對於人才需求不是問題，目前中興新村的高等研究園區，其研究人才需求不乏研究所以上的畢業生，其要求甚至比一般的科學園區還要嚴格。中興新村附近並沒有國內頂尖大學人才的支援，且對於南投在地人想在高等研究園區工作，簡直是癡人說夢，建議環評應該把對南投人工作機會的增加也列入評估。與其巴望著外縣市的人才來活絡當地社區，何不就在地現有的文化、資源、人才以及願景，來發展當地的產業？

四、文化保存審議尚未完成

由於中興新村的文化保存審議正由南投縣文化局進行評估，對於中興新村內文化資產的指認與身分範圍都還沒有認定好。對於進駐單位的宿舍，國科會中科管理局擬以原省府員工宿舍進行維修或重建，但到底哪些要拆，拆了之後要重建成什麼樣子，會不會把宿舍都改成一棟棟大樓？保留與重建之後的區域景觀是否會被破壞？這些疑慮都還沒解除，如果就這樣通過環評，恐怕會有全部重建後才發現某部分文化資產已遭破壞，後悔也來不及。

五、開發區位處斷層與農地，不僅未來安全堪虞，也造成農地流失！

目前的規劃中，工研院中部分院、資策會研究中心及其他未定研發機構位於北核心的事業專用區，總面積約15.81公頃，南核心地區則是核能研究所、國家實驗室、中部行政中心及其他未定研發機構的預定地，總面積約48.56公頃。然而北核心區卻是離車壟埔斷層較近的地質敏感區，確定要進駐的工研院中部分院甚至就建在921地震時震倒的省府大樓西側房舍的遺址，未來安全堪虞。而南核心區則大部份是農地，但在省政府時代被編為機關用地而不得買賣，又五十年未予徵收，致使許多已無心務農的地主們希望政府趕快徵收他們的土地，至於徵收後要做什麼已非其所關切。部份在地人或許希望藉由此計畫處理掉其眼中認為的雞肋土地以獲得短期利益，但中長期而言，這種因政府施政信號偏差（抑農重工的產業政策、鼓勵競租行為的不良稅制、以及本案中這種未能適時適地調整並兼顧地主權益的土地規劃）所導致的農地大量流失，將弱化我們因應糧食危機的能力。在全球糧食產量已因極端氣候而下滑，糧價隨著糧食供需失調及油價上漲而上揚的今天，政府的政策更應鼓勵的是農地的農用，想辦法讓農民可以藉由務農或者保護農地生態環境而維生，而非隨著土地開發業者的魔音起舞，才能面對糧食危機蠢蠢欲動的未來。

六、不確定的汙染物，如何評估空氣汙染、水汙染的影響與健康風險評估?

在環評報告書中，對於已知確定進駐的廠商與單位實在是太少，對於光電、綠能與生技產業的空氣汙染評估非常粗糙，其是以保守評估其排放量，將「光電」、「綠能」及「生物技術」等產業之平均排放係數之1/10 進行推估空氣汙染排放量，雖然報告書中宣稱實驗室的汙染微乎其微，但無法確定可能的汙染物有哪些、製造量有多少，又何以斷定沒有汙染?不同汙染物對生態的影響本來就不同，有些化合物只要有一點釋放到環境就會造成很大的影響。如果在環評中確定要引進的單位不夠確定，且研究特性如此複雜，造成管理上的問題，這樣又如何能夠說服大眾高等研究園區的安全性？

七、南投縣環保局未來在監測汙染與管制的能力令人擔憂

在環評報告書針對計畫園區附近地下水偵測的情況發現「平和國小」在民國98 年4 季地下水質「鐵」、「錳」含量均超過「地下水污染監測基準值(第二類)」，不符灌溉用水水質標準，且對於鄰近水系如貓羅溪、牛轆溝和外轆排水幹線的水質生化需氧量及大腸桿菌數都已經有過高的現象，不符合該分類水體標準，顯示環保局過去在污染整治與管理上的作為不夠積極。目前中興新村附近仍有部分農田進行耕作，若是高等研究園區進駐，附近的土地都有可能受到污染，環保局對於水汙染的管理能力實在令人擔憂。

身為南投人，筆者也希望看到中興新村能夠比現在還要繁榮，在地人能留在當地工作、結婚、安家，然而中興新村是否真的適合以高等研究園區來發展，是應該可以被討論的，在環境影響評估報告書中很重要的一部分是所謂的替代方案，不過開發單位認為此案是依循政府政策，沒有其他替代方案。筆者不是反對開發，而是反對盲目的開發，現在確定進駐的單位太少了，讓人想到很多國內科學園區的閒置率都非常高，擔心未來中興新村也一樣，徵收了土地又放在那裏一動不動。希望政府應該好好思考文化創意產業要如何在中興新村實踐，把其原有的特色發揮，不要再陷入高科技低污染的迷思中。

保育共管淺山森林、經營人與自然樂園

作者：徐銘謙（看守台灣協會 研究員）

最近新店碧潭和美山步道工程水泥化破壞螢火蟲生態引發居民抗爭，以及至今仍在開發與保存的爭議下持續的202兵工廠與土城彈藥庫議題，幾個案例都共同突顯了都市邊緣的綠地郊山承受開發壓力，以及其生態、歷史與文化價值長期被低估與忽略的現象，因此邱文彦教授提出「淺山生態系」的概念，嘗試重新賦予郊區綠丘的生態意義。

事實上淺山生態的重要性與複雜性，可從國外類似的歷史發展軌跡中得到見證。城市由於經濟開發、人口密集，不斷侵蝕支持城市自然與人文機能的「閒置」綠地，因此在德國工業城市不來梅首先提出公民參與式的「市民森林」；在工業革命發源地的英國從景觀角度提出「鄉村景觀保護」以及劃設「美麗風光保留區」；日本1960年代以後發展「里山保全運動」以及都市公園、都市森林的保育；即便是地小人稠的香港，早在1976年即設立「郊野公園」，以國家公園的層級保護市郊未開發的區域，提供市民永久的教育、自然體驗園地。

反觀台灣，大台北都市邊緣的郊山，在國民政府撤退來台後人口劇增，郊山從雜木林、自然林漸漸被開墾種植為生產用途；而在經濟起飛後、從1974年信義副都心計畫開始，生產功能漸漸轉為市民假日休閒、娛樂的去處：一方面使用者使用廢棄材料自力營造各種休閒設施，並佔用公地營造私有客廳化空間；另一方面政府以大量水泥化、硬舖面的工程強力改造郊山原有面貌。這兩種力量的拉扯型塑了郊山的空間面貌，四獸山即是一例。而在早期兩岸關係緊張的時代，因為都市郊山往往為制高要塞而被劃設為軍事重地，如今因為時空轉變，意外保存下大面積豐富的自然生態資源，開發建案覬覦這塊空間，而市民則期待保留綠肺，提高都市生活品質。

宮崎駿《平成貍合戰》裡面描述的多摩丘陵人與貍的戰爭，顯示日本也走過與台灣類似的發展史。日本人從近郊里山取用燃料住宅木材、生產資源，導致森林濫用的危機，徳川幕府曾在1666年頒布森林保護政策，明治維新後舊體制瓦解，再加上二次世界大戰軍用物資需求而大量擷取森林資源，乃至1960年前後因為家戶改用化石燃料，不再運用里山放牧或種植，里山被棄置甚至被開發為住宅或高爾夫球場，導致生態嚴重破壞。因而日本各地展開「里山保全運動」，希望藉由恢復傳統社會裡住民對里山自然資源巧妙的運用管理，長期下來形成該地區特有的自然生態系的方式，重新建構人與自然生態的平衡關係，而近來里山保全運動更增加了確保生物多樣性、抗暖化以及環境教育、森林療癒等目標。

日本千葉縣更首創里山活動協定，由地方政府、里山保全運動者與土地所有者共同合作，將里山進行資源調查與分區管理，讓里山成為涵養水源空氣、野生動物棲地、民眾農事體驗、環境教育等多功能的園地。正值五都選舉之際，呼籲候選人應將建構市民共管保育淺山森林納入政策，方為偉大城市的遠見。

張曉風現象

作者：陳曼麗（看守台灣協會監事）

只要是有一顆敏感的心，對環境的變化都會察覺。1962年，美國瑞秋卡森女士寫下《寂靜的春天》，喚醒世人注意，環境變壞，蟲鳴鳥叫不在，春天變得何其沈靜。此後，引發一連串的環境效應，包括當時的甘迺迪總統成立一個審查小組，研究殺蟲劑問題。

台灣的春天，在都會區裡，也是越來越沈靜了。人工建設，水泥森林都無法吸引動物駐足。土壤污染，無法提供動物的食材，動物不能在都市存活繁衍。居住在都市的人民，心情無法舒展，只好沈迷在電視、電腦、DVD的方盒子裡，尋找那一抹自然。

都市的綠肺，不是一株樹，一排樹，而是一片高高低低，有喬木、有灌木、有草類、有蕨類、還有水生植物。生態提供多樣的動物棲息，所以在自然界的食物鏈裡，互相供給，也互相維持生命。當生態棲地受到破壞，敏感的動物，就會逃離。要成就一個生態系，需要很長的時間；糟蹋生態系，以人類的力量，ㄧ天就夠了！

台北市四面環山，生態系豐富，孕育繽紛生命，也確定台北人的多元價值文化。芝山岩、軍艦岩、五指山系，紛紛備受保護維持，但比起185公頃的202兵工廠，其面積之大，是大安森林公園的七倍，而其淺山生態系卻是大安森林公園所無可比擬的。不幸的是這片美女地，卻被富商和大學究相重，希望能闢建為生技園區。今年五月間，在張曉風女士跪下磕頭，請求保留，成為台北的肺葉，我們看到保護環境不再是環境運動者的責任，現已經擴散到其他社會階層！

從〈地毯的那一端〉開始，我以為張曉風是屬於文學的，看到她洗鍊文字，關懷人間的情感，溫暖冰冷的心。但她現今大動作的為環境發聲，震撼所有人的眼睛，堅定的神情，令人動容。當環境破壞不斷發生，眼見已淹到脖子，市民再不站出來，就會連這一點，也就失去了！

這會是新一波的全民運動嗎？只要是家園附近的生態環境將要遭到破壞，就會有人站出來為環境請命，那麼，台灣的環境就有救。對於不應當的開發，不能無限上綱，予取予求。

其實，環境傷害不斷發生，但沒有像張曉風這樣的「名人」加持，很多地方是搏不到版面，受不到大眾的矚目，所以都是靠小人物的自力救濟，走到哪算到哪。看看堅持到最後的是誰？在環境運動裡，往往看到當事者還在那裡，首長和承辦人已經換過十數個了。所以比「氣」長，好像是環境運動裡的常態，眼見他上台，又見他下台，事情就要來來回回，一次又一次請求。請求到最高階，萬眾所望，就是總統，如果連總統都沒辦法，事情就癱一半了。

張曉風現象，讓我們看到環境保育的一片藍天！

「停車節」的省思

作者：許惠悰（中國醫藥大學）

九月十八日剛剛度過一年一度的停車節（Parking Day），這是一個什麼樣的節日呢？在此與各位分享。

這是一群關心環境的人士四年前在美國的舊金山所發起的一項運動，主要的訴求就是，希望我們居住的城市中能夠少一點交通的污染，多一點親近環境的綠地。所以，每年會在「停車節」這一天，在都會區中的路邊停車格中，將停車格裝飾成一天的綠地公園，讓你的城市充滿綠地。

我們都知道，都會區的路邊停車是一個城市中交通管理，或者是環境管理上很重要的指標。例如美國華盛頓特區的道路，幾乎沒有路邊停車格。也因此，市容的整潔性相對提升，雜亂性相對減少。這是華盛頓特區處理交通問題的基本手法。

美國加州大學洛杉磯分校都市規劃系的Donald Shoup教授曾經做過一項調查研究，他發現洛杉磯的駕駛每天平均要花3.3分鐘的時間尋找路邊的停車位停車，大約相當於跑了半英里的路程在街頭中繞路以尋找停車位。所以，以洛杉磯的車輛總數乘以半英里的距離，然後乘以一年365天的累積日數，一年下來光是為了找停車位所行駛的路程就高達950,000英里的距離。這個數字有多大呢？大約是繞地球38圈之遠。Shoup教授說，大多數洛杉磯的駕駛捨棄高價位停車場的停車位不停，寧可在道路中繞來繞去以求低價位的路邊停車。也因為如此，都會區中就充滿了尋找停車位的車輛，增加了許多空氣污染的問題。

車子的污染排放（移動污染源）是眾所皆知的環境議題，移動污染源所排放的污染物包含懸浮微粒、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、鉛、硫氧化物等。美國環保署所出版的環境真相報告就指出，交通污染源所排放的空氣污染物質中，包含許多造成健康危害的有害空氣污染物，例如苯是國際癌症研究署所公告之已知人類致癌物質，而多環芳香族碳氫化合物（Polycyclic Aromatic Hydrocarbons, PAHs）中的Benzo[a]pyrene亦是被歸類為Group I的已知人類致癌物質。此外如1,3-丁二烯（1,3-butadiene）、乙醛（acetaldehyde）等常見的交通污染物則被歸類為人類可能的致癌物質。另外，有許多的流行病學研究亦顯示，學童出現咳嗽、流鼻水、氣喘等症狀的人數與住家離主要道路距離之間呈相關性。距離越近者，出現症狀的人數就越多；相對的，越遠者則出現症狀的人數就較少。且卡車經過數量越高的道路，出現上述症狀的人數亦顯著增多。這些都說明了交通污染對人體健康的影響性。

停車節以一天的時間，讓世人一起來思考都市的景觀、環境的污染、健康議題，當然最重要的就是人的選擇問題。台灣的各大都市，是否也該動起來，一起來參與這個市民的運動。

我們能做什麼？

作者：謝和霖﹝看守台灣協會﹞

中研院李遠哲院長在國家永續發展會議的演說中，提出重新思考核電廠除役時程，認為再生能源未能普及之前，仍不能放棄核能，但前提是安全與核廢料的處理沒有問題。的確，溫室氣體排放所造成的氣候變遷對人類造成了立即的威脅，但核安與核廢料處理仍是人類無法克服的夢魘，並沒有李院長所想像的那麼樂觀。因此以核能來減輕溫室效應，有如要我們從一劍穿心或者煎熬至死的兩個情境中做一抉擇。難道，沒有其他立即可行的逃生管道嗎？

當然有。首先，最主要的溫室氣體二氧化碳，雖不是有毒氣體，但其排放通常伴隨著許多其他的有害氣體，因此減少溫室氣體排放，也一併減少了其他有害氣體的排放，進而改善空氣品質，而這也是我們原本就在追求的目標，並非只是為了因應氣候變遷才要做。其次，雖說「由奢入簡難」，但京都議定書並不是要我們回到原始的生活，我們頂多只是要回到1990年的排放水準，那時候我國經濟已然相當不錯，人口與現在相差無幾，生活也相當奢華。因此，問題是我們目前的生活太過奢華，所以只要我們能夠減少浪費，要回到1990年的水準，不僅可能，也不會太難過。

要證明我們現在生活的確是比1990年還要浪費，可從底下一些數據看出。首先，住商與運輸部門的溫室氣體排放量，自1990年以來，一直維持在排放總量的30％左右，亦即隨著全國排放總量倍增而倍增。因此，單從這兩個部門就可輕易地削減15％的溫室氣體排放量。比如，每人每年的住宅用電量就從1990年的1,103度增加到2002年的2,253度，這是否表示我們太濫用冷氣了？看太多電視了？何妨用電風扇取代冷氣，以戶外活動或看書取代看電視的時間？又如，我們每人所擁有的機動車輛從1990年的0.49輛成長到2000年的0.77輛，每人每年的燃油消耗量也從1992年的0.35噸成長到2002年的0.47噸，這是不是表示我們太愛開車了？能不能3公里以內改騎腳踏車，500公尺以內走路，3公里以上改搭大眾運輸工具？

如果我們要減量的是必不可少的行為，那當然有點難了。但有許多都不是。比如，那天在國家永續發展會議的會場上，就見到使用頻率很低的電扶梯一直開著。如果能裝上紅外線感應裝置，讓有人需要時再啟動，就可減少一些用電量了。又如台北市羅斯福路劃設公車專用道後，雖然有人抱怨交通更加擁擠，但何不就此改搭更加暢行無阻的公車？另有許多商家，讓超強冷氣一直往外吹，何不強制要求其關上玻璃門，減少冷氣外漏？另外，如果能夠減少不必要的水泥鋪面，提高綠地面積以降低都市熱島效應，如此不僅能減少冷氣的使用，更可美化景觀並增加二氧化碳的吸收。還有，那天許多產業界代表認為如國光石化等重大投資案的目的只是以新廠取代舊廠，那麼設廠後溫室氣體排放量應變化不大，那立即總量管制又何妨？

溫室氣體減量，請放輕鬆，用心做，莫病急亂投醫，自找死路！

國工局該廢了

作者：謝和霖﹝看守台灣協會研究員﹞

在蘇花高是否應停建的爭論還未落幕之際，最近交通部國工局又展開了「中橫高速公路」的規劃，以因應中部橫貫公路自谷關以上因政策決定海拔1500公尺的毀損道路不予修復而交通中斷的情況。原來，中部橫貫公路的柔腸寸斷給國工局的教訓，竟然是再蓋一條高速公路來取代！這樣的政策規劃不禁令人搖頭嘆息，而這些只知道興建道路的瘋狂官員，更是令人義憤填膺。

在今年初，行政院經建會出版了一本「傷心月曆」，原因是去年的幾個颱風帶來的超大雨量，暴露了我國山林長期遭到濫墾、濫伐、濫建，而使水土資源受到嚴重破壞的問題；這些山崩、土石流、河床淤積等景象，從空中下望令人慘不忍睹，故其利用國家資源一一拍下，希望國人一起來珍愛國土。其中大多照片，正是攝自創傷最為嚴重的中部山區。

中部山區地質原本就較脆弱，加上長期以來人為的蹂躪以及九二一大地震與敏督利颱風等天災的肆虐下，早已奄奄一息。行政院之所以做出封山封路的決策，主要就是要讓大地休養生息。在這本難得一見的政府自省的「傷心月曆」中，有一張「中橫神話，安全財政無底洞」的照片，其照片說明中坦言：「中橫公路横切中央山脈，建造過程中212人殉難，可說是人定勝天思維下的產物。然而中橫不但將完整的生態系切割，更成為民眾安全及政府財政的無底洞。」

這個被天災人禍搓破的中橫神話，說明了這些山區不是人們可以隨意冒犯的；然而以工程掛帥的國工局，卻企圖於此再造另一個愚蠢神話。與蘇花高一般，這條「預計穿越中央山脈超過3000公尺的能高山，路線的海拔高度將達1200公尺，需闢建超長隧道」的中橫高速公路，不論是從經濟面或環境生態面來看，均沒有任何效益，除了可以因此編列大筆國家預算，來讓顧問公司與工程承包商大發利市外；這是連村夫愚婦均可一目了然的事實。然而我們的國工局卻一再低估我國民眾的智商，意欲以「促進東部交通區域發展」的國王新衣，掩飾其掏空國庫、以饗豺狼的惡行。

在台灣這個彈丸之地，既有的道路已密密麻麻地切割每個縣市，連接每個城鎮，而我們的私車數量更已超過環境的負荷，我們實在不需要再建任何道路，來破壞所剩無幾的生態環境，以鼓勵私車的駕駛。尤其京都議定書生效後，溫室氣體排放量約佔全國總排放量15%的運輸部門，更應積極思索如何加強大眾交通來減少二氧化碳的排放。這已是交通管理的時代，而非交通建設的時代，如果國工局不能體認到此點，而只知繼續規劃一條又一條的道路的話，僅在此建議行政院於政府組織再造時，將國工局廢了吧！

無車日的省思

作者：謝和霖﹝看守台灣研究員﹞

現代人從小就被有意無意地教養要去擁有一部車子。電視的廣告、汽機車玩具、親朋鄰里同儕的炫耀，讓汽機車所代表的舒適、方便、效率、與身分地位，直入大眾腦海。許多年輕人成年後的第一個目標，就是擁有一部車子。然而隨著人口的增長，道路與停車場卻不可能無限增長；因此，若每個人都擁有一部車子，將會是個災難。

其實，我們早已處在災難中了，不是嗎？交通的擁擠、空氣的污染、令人心神不寧的噪音，都是汽機車所帶來的顯而易見的影響。其他諸如溫室氣體的排放所造成的氣候變遷、不吸熱的道路加上汽機車的廢熱所造成的都市熱島效應、不透水的道路鋪面使得都市無法涵養水源且遇雨即澇；另外為了服務更多的汽機車而擴寬或闢建的許多道路，不僅徵收了許多家庭的寶貴土地，更像刀子般一刀一刀劃過脆弱的環境敏感地區，許多大樹因而倒下、珍貴動植物的棲地因而消失、山林的土石因表面徑流的增加與沖刷而更易流失…。雖然我們可以開著或騎著汽機車到達更多的地方，但是我們可以看的東西卻愈來愈少了。

交通擁擠使得汽機車不再那麼方便與有效率；空氣污染與惱人的噪音使得許多位在道路旁的家戶不得不緊閉門窗，造成室內空氣不流通；而來來往往的車子與其所需的停車空間，不僅威脅到行人的安全，更剝奪了孩童遊戲與社區互動的空間。太多的車子，使得生活於都市的人們更像困於籠中的鳥兒，雖然沒人鎖著他，他卻不得不躲在籠中。如果我們每個人只是為了一輛車子大小的舒適空間，卻犧牲了整個都市的生態環境與社區活動的空間，這代價未免也太大了！

當今人類所遭遇的許多環境與健康等等問題並不是單由交通所造成，然而由於我們每個人都有行的需求，是以我們每個人多多少少都製造了一些上述的問題，也因此若大部分的人都能決定減少對汽機車的依賴，多利用大眾交通工具，這世界將大不同。

現在來看看我們每個人可以減少多少環境問題。在2000年，交通運輸部門所排放的二氧化碳，佔全國因燃燒產生的二氧化碳排放總量的15%，僅次於工業部門的53%；1這其中，有81.35%是來自公路運輸2，而公路運輸中汽機車的二氧化碳排放量約佔64-73%（自用小客車為56-63%，機車為8-10%）。據估算，以每一延人公里的城際客運計，使用火車的能源消耗量（也相當於燃料消耗量），大概是公車（30人乘坐）的5/6，捷運的1/2，約為機車的1/4，駕駛小汽車（1.5-2人乘坐）的1/6。3因此這些汽機車的使用人中若能有一半人改搭乘大眾交通工具，當可減少約3-4%左右的二氧化碳排放量。這樣的量，不可謂不多，因為在1999-2000年期間，全球工業化國家中，能夠減少二氧化碳排放量者屈指可數。

除了二氧化碳排放以外，汽機車還排放如懸浮微粒（會吸附有害物質如重金屬，並造成氣喘等疾病）、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、鉛、硫氧化物等污染物。這些污染物除了會對人體產生危害以外，其中氮氧化物與碳氫化合物也是光化學煙霧與臭氧形成的前驅物。根據環保署空保處的統計，在2000年，空氣中的懸浮微粒（PM10）有21%來自車行揚塵；一氧化碳有71%來自汽機車、6%來自柴油車；非甲烷類碳氫化合物(NMHC)有22%來自汽機車；氮氧化物有20%來自汽油車、25%來自柴油車；鉛有2.5%來自汽機車；硫氧化物有2%來自柴油車。由此可見，汽機車等移動污染源，是空氣污染物的重要來源之一（除了鉛與硫氧化物以外），因此減少汽機車的使用，將可大幅減少這些污染物的排放。4

另外，減少汽機車的使用，當可提高土地使用效率，除了不必再浪費那麼多的土地來興建道路與停車場，更可保有許多的脆弱環境生態與都市中已難得一見的綠地。根據美國的一份研究報告指出，道路的生態影響範圍平均擴及600米寬，有些生態因子的受影響範圍甚至達到1至2公里寬。5而我國的道路總長度於2002年底時為37,299公里，扣除較密集的市區道路後也還有20,816公里。6若引用上述美國的這份研究報告結果，則這20,816公里長的公路所影響的生態範圍面積將達12,489.6平方公里，佔我國36,000平方公里之國土面積的34.7%。當然這還要扣除重複影響的面積，不過扣除後的面積至少仍遠大於這些公路的道路總面積117.623平方公里。這種尺度的影響範圍，無疑是令人心驚的。

而根據交通部的統計，在2000年底，自用小客車的登記數量共4,716,217輛，機車的登記數量共11,423,172輛。為了服務這麼多的汽機車，以至於我國於2000年時的都市計劃中有30,809公頃的土地成為道路用地，佔都市計劃之公用設施總面積（82,161公頃）的37.5%，為鐵路用地（2,065公頃）的15倍，而公園、體育場所、綠地、廣場及兒童遊樂場等會提昇生活品質之用地面積，合計僅13,531公頃，尚不及道路面積的45%。7

當然，要降低對汽機車的依賴，除了需要大眾對汽機車所產生的種種不利影響有所覺醒外，政府的政策與大眾運輸服務也需能夠配合。有許多人買車，是不得不的選擇。因為在我國，除了台北市的大眾運輸較為便捷外，在其他城市要搭公車，都不太方便。筆者曾經有在台南市等公車等一個小時還等不到車子的經驗，而到了花蓮、台東等地，更不曉得如何搭公車。之所以會如此，是因為政府長期以來忽略對大眾運輸的投資與經營，同時大力闢建擴寬道路，而誘發與逼使人們使用汽機車的緣故。

雖然交通部的運輸政策面面俱到，然而事實是道路一條一條闢建，鐵路卻縮減至僅剩下縱貫線，同時公車客運量也逐年萎縮。這可從政府的預算一窺端倪。根據行政院所編列的2004年預算案總說明，在其所謂的全島運輸骨幹整建計劃的598億元中，高速公路、東西向快速公路等等的道路建設就編了448億元，佔74.91%；其他則為捷運與輕軌計劃（計25億元，佔4.18%）、台鐵改善與高鐵興建（計119億元，佔19.89%）、與提昇地方公共交通網計劃（計6億元，佔1%）。而在所有的公共建設計劃的預算（1,490億）中，道路建設就佔了17.5%，僅次於電力建設的28.8%，更遙遙領先軌道運輸的6.5%。

更可悲的，這些道路建設，有許多只是假建設為名，行利益分贓之實，其根本沒有必要、沒有效益。甚且，這些道路可能造成許多的環境生態的破壞，如引來山老鼠的高山產業道路，實是最失敗的公共建設。以台灣的現況而言，實沒有必要再繼續任何的道路建設，因此，政府應就目前的道路負載量，進行私有機動車的數量限制，同時大力改善大眾運輸服務，如儘速發展各都市的捷運、輕軌系統，並增加公車的路線、發車頻率與服務品質。當大眾還無法享受便捷的大眾運輸之時，如何向大眾要求放棄私車的擁有？

在歐洲的許多城市，由於大眾運輸系統規劃的完善，許多人上下班更本用不著車子。且由於道路上機動車輛少，加上道路規劃有高比例的行人道與腳踏車道，因此更利於行人與腳踏車的通行。是以走在這些城市中，有一種怡然自得的悠閒，要大口呼吸就儘管大口呼吸，不用害怕會吸進大量的廢氣。明亮的櫥窗，寬敞行人道上的綠意，建築的古色古香，與路邊令人驚喜的表演，讓人可以悠然地漫步其中，觀看、沉思、放鬆、享受。大眾運輸系統連結了城裡城外的重要景點，而每一個景點頂多只見人潮洶湧，卻不見車水馬龍。城市裡，公園綠地幅員遼闊；城市外，平地可見鬱鬱森林。在這種不乏綠意生態的城市裡生活，心胸自然開闊，心情自然平和，而人也會顯得更幽默，更有創意。

在人口密度高、大眾運輸又不發達的我國，這種生態城市的願景，或許有點遙遠，然而我們至少可以從國中小的學校週遭開始，讓我們的學子從小就享有無車的上下學環境，也讓為人父母者，在接送孩子上下學的過程中，體會到無車的好處，從而自願減少對汽機車的依賴。

一般而言，國中小均位在學童的居家附近，然而現代許多父母總是以汽機車接送小孩到學校的校門口，甚至在有些門禁較鬆的學校，家長把機車騎到教室門口，讓孩子上下車。父母的這種行為，對小孩而言，是一種愛的表現，然而小孩子卻還無法認知到這種依賴汽機車的行為對其他同學的安全威脅，以及所造成的空氣污染對他自身還有其他同學的健康傷害。當他們長大以後，他們將以同樣的行為教育下一代，如此將阻礙了邁向無車城市的發展。

因此，若能夠在學校作息前的一個鐘頭、與放學後的一個鐘頭，實施交通管制，禁止機動車輛進入學校週遭50公尺範圍內的道路，如此不只維護學童的安全，減少車輛所造成的空氣污染，也降低噪音的產生，對學童的身心健康和學習效果都有正面的助益。而當孩子在學校裡體會到無車環境的好處，也會把父母為了保有學校的無車環境，以保護學校所有孩子的安全與健康而所犧牲的繞道時間，當作一種愛的表現。如此，當其長大後，才會厭惡擁擠的交通環境，從而努力追尋無車的生態城市的夢想。

隨著大眾運輸的發展，我們也要讓無車環境從學校擴散到社區。當大眾運輸系統愈趨健全，無車的環境愈來愈大，無車日8將不再只是一年中的某一個日子。

　

注釋

1.“聯合國氣候變化綱要公約 國家通訊（台灣）”，2002年7月。

2.交通部，“交通政策白皮書”，2002年1月

3.據統計，我國的火車每延人公里需耗費能源34-70千卡；捷運（淡水線）每延人公里為138.3千卡；自用小客車（1.5-2人）每延人公里為416千卡（每升汽油可跑8.98-9.5公里）；機車為每延人公里249千卡（每公升汽油可跑22.18公里）；公車（30人座）為每公升汽油可跑2.5公里。

4.環保署空保處網站。

5.Forman, R. T. T. In press. The ecological road-effect zone of a Massachusetts (USA) suburban highway. Conservation Biology

6.交通部網站。

7.內政部營建署網站，“九十年都市計畫概況統計分析”。

8.國際無車日為每年的9月22日。

請讓大地休養生息

作者：謝和霖﹝看守台灣研究員﹞

在總統大選前，曾聽一位交通界的老前輩在批判蘇花高速公路一案。他說怎麼也想不懂出身宜蘭的游院長竟會大力推動這條沒有經濟效益、破壞水資源與生態的國道興建案。難道他沒有從北宜高速公路的興建過程中習得教訓麼？他列舉了許多理由，描繪了許多故事，指出蘇花高的不可行，指出交通的真正問題與交通部的顢頇。那精采的一晚有許多細節已經有點模糊，然而他說了一句話卻永遠令人難忘：「現在是交通管理的時代，不是交通建設的時代！」

是啊！豈僅是在交通方面，在許多其他面向，包括能源、廢棄物、水資源、山林、觀光…等，也都應該趕緊邁入管理的時代，脫離建設的時代。這些面向都各自擁有不同的問題，是該解決，但是其等所遭遇的最大問題是，在政治人物的私心下，在官商勾結下，在民代把納稅人的辛苦錢當作大餅在瓜分的情況下，在候選人把工程用來換取選票的情況下，在公務人員的屈從、怠惰、甚至利益薰心下，於是許多政策假解決問題之名，行製造問題之實；這些政策下所推動的工程，名為建設，實則破壞。是以，原有的問題沒有解決，反而又多出了許多更難以解決的問題。於是，雖然朝野政黨口口聲聲愛台灣，然而我們的大地母親卻早已昏迷窒息。

儘管土石流、氣候變遷、環境污染等種種惡果早已顯現，然而他們仍然不歇手，即使政黨輪替，但朝野早已同吭一氣，除了統獨的意識型態。真奇怪，統獨議題竟然可以吵這麼多年，媒體竟然可以關注這麼久，然而對於許多與大家實質生存習習相關的環境課題，竟然只是偶然曇花一現！在野黨缺乏論述，那麼來談如何解決我們的環境問題，不是最佳的論述嗎？執政黨缺乏政績，那麼付諸行動來解決謀殺環境的兇手，不是最佳的政績嗎？

美國一位已故的大學教授曾問道：「為何人類要堅持破壞其棲地？」難道我們人類有自殺的傾向？還是由於無知？或許是後者吧！那些政治人物或許真的不知道核電廠的控制與管線真的很複雜，很危險，所以儘管台北週遭（也是大部分的他們出沒的地方）已經有兩座核電廠了，再加一座無所謂；或許他們真的不知道戴奧辛會對他們的健康與下一代產生嚴重的威脅，而且戴奧辛每天就在他們的食物裡面，他們並無法逃脫，所以焚化爐多多益善；或許他們真的不知道這星球上的其他生物會因為道路建設、河川水泥化、森林的濫墾濫伐、與工程的污染排放而一個一個消失，並威脅到他們自身的生存，所以為所欲為，目中毫無生靈大地。他們不知道，其他人就得跟著陪葬嗎？

希望承繼舊思維的新十大建設可以休矣！期待朝野政黨好好針對我們的大地所遭受的病痛，詳究其根源，並能提出新十大管理方案，好讓我們的大地休養生息，讓公務人員切實盡責，為我們的共同母親服其勞。如此方能匡正這病態的社會，鞏固我們的生存之基。

6月5日是環境日，但這個日子與其他日子並沒有什麼特殊之處，最重要的全民（包括政治人物）應常常來關心我們的環境，討論如何解決問題，並付諸行動，這才是最重要的。莫讓環保人士每次為文就似在罵人反對。畢竟為文罵人，非吾之本色。

21公里的道路有多長？

作者：謝和霖﹝看守台灣協會﹞

21公里的道路有多長？它相當於頗受爭議的國道蘇花高（86.5公里）的四分之一；嚴重破壞水資源的北宜高南港頭城段（32公里）的三分之二。這樣的距離，在單調的西部平原上，僅僅是兩三個相鄰鄉鎮的連接，若以一般的行車速度，20-30分鐘即可呼嘯而過。但如果這樣的距離，穿過的是由豐富動植物生態系像串串珍珠般所連結的林地，我們願意花多少時間？

最近在台北的近郊烏來，一條21公里長的道路規劃案正在進行中。這條道路預定連結烏來跟三峽熊空，所穿過之地盡是中海拔原始林地。目前的這21公里景色，林木綿密；老樹枯藤裡，潛藏著許多驚喜，瀰漫著多少清新。僅僅1公里的路程，就可讓人倘佯半天。這21公里的土地，與涵蓋它的這片山林，是山羌、長鬃野豬、與許多現在已難得一見的動植物的家，而人類只是過客。然而人類若僅僅是為著這莫需有的30分鐘，而開闢這條21公里長、5米寬的道路，我們所損失的，將不僅僅是10.5公頃以上的原始林木，而是許許多多不復見的生命，與上蒼造化這樂園所需的千萬年的漫長時間。

很遺憾的，在我國當前政治體系充滿著利益分贓、而無永續思考的氛圍下，道路工程背後的龐大利益，已成為許多財團與政治人物的搶食目標。在這種只為開路而開路，卻冠冕堂皇地以「繁榮地方」為藉口而開的道路數目已不知凡幾。根據交通部的資料，2002年時我國每平方公里的土地平均有1.036公里長的道路，若不計佔台灣島近三分之二的中央山脈，則此道路密度更可能高達3公里/平方公里以上，這在世界上已是數一數二。（1999年，世界第一是新加坡的4.783公里/平方公里；第二是日本的3.087公里/平方公里。前者為彈丸之地，土地利用以都市為主，後者則沒有我國的高比例的崇山峻嶺。）

在我國的都市計劃中，道路面積佔都市計劃面積的6.76%，而綠地、公園、體育場所、廣場、兒童遊樂場等合計僅佔2.9%。於是，一條條的道路將整個西部平原劃得密密麻麻，加上可稱病危的大眾運輸，帶來了愈來愈多的私有車，塞車污染降低了我們的生活品質；而道路舖設所需要的砂石更造成了山林與河川的破壞。不僅是平原上，道路也切進了崇山峻嶺，造成更大的生態危機。根據美國的一份研究報告指出，道路的生態影響範圍平均擴及600米寬，有些生態因子的受影響範圍甚至達到1至2公里寬。而以烏來這條規劃中的道路而言，我們不僅必須賠上許多寶貴的山林生態，其所造成的水土保持的破壞更會引發土石流的風險與水資源短缺的危機。

政府每年投入數百億經費於興建道路，難道為的就是去換取這些環境苦果？台灣的道路已經夠多了，請把這數百億的建設經費省下來，好好做好大眾運輸的規劃管理，好讓我們可以同時保有烏來這21公里的串串珍珠，與不塞車的便捷。

不吸水不透氣的台北市

作者：李佳倫﹝看守台灣協會副研究員﹞。本文原刊於台灣日報2002年11月9日民意最前線

台北市的人行道總面積約250萬平方公尺，相當於十座大安公園那麼大。但是在馬英九的主政下，台北市養工處自1999年開始即寬籌年度預算經費辦理全市人行道更新。到今年八月底為止，已有近五座大安公園面積的人行道換成美輪美奐、超厚度、不透水的人工鋪面。近年來，世界各國不斷提倡的生態城市觀念與做法，譬如說，藉著有孔隙的人工鋪面應用在人行道、停車場、低流量的馬路與建築周邊廣場，使雨水可以透過這些孔隙滲透到土壤中，以保護地下水補助及減緩熱島效應。相較之下，台北市的建設完全違反生態城市的理念。

都市化的結果使地表可透水的面積減少，馬路、人行道、停車場與建築物覆蓋在土壤上，使得雨水沒有辦法滲透到地底下去增加土壤的溼度與補助地下水；因此，水文循環受到都市化的干擾。平時不下雨的台北市，因缺少土壤水，又缺少樹木植物，水無法透過植物的蒸散作用回到空氣中去調節氣候；加上台北市位處盆地，空氣對流不佳，使得都市所排出的熱氣，包括冷氣廢熱、汽機車的廢氣等，使台北市的空氣溫度高出鄰近鄉鎮許多，更擴大了都市熱島效應。相反的，透過有孔隙的人工鋪面，可以增加土壤的含水量，可以讓樹木生長的更好，讓都市有更多的綠茵、有更好的視覺美觀，有製造氧氣以供呼吸。傳統的鋪面把表面的雨水更快速的排掉，至於底下大比例的乾土壤也把鄰近較有養分土壤的水吸走，在這樣狀況下，公園的植物雖被保護，卻也活不好。

到了下雨的時候，台北市這些不透水鋪面讓雨水無法進入土壤與地下水層儲存，反而更迅速的流到排水溝與連結管，縮短暴雨到達河川取道的時間，導致暴雨逕流量增加，進而增加河川氾濫的可能性。然而，為了有效的排放雨水，馬市長就任後亦寬列預算，積極辦理排水幹支線的建設與相關措施，總共達644項大小工程。簡而言之，花了錢讓更多的都市地表逕流產生，然後再花更多錢去把地表逕流排到河川，結果是下雨時溪流迅速暴漲；沒下雨時，長久以來深層地下水的補助減少，降低了河水基礎流量，使得都市所產生的家庭污水沒有辦法進一步被河川水稀釋，可能造成更嚴重的河川污染。

不吸水又不透氣的台北市，如何立志成為國際一流都市？面對水災的威脅，台北市的未來如何不是夢？期望在年底的市長大選中，市民能仔細思考，唯有可以提出生態城市政見的市長候選人，才有機會把台北市打造成希望與快樂的城市。

水泥化的危機

作者：鄭廷斌﹝看守台灣助理研究員﹞。原文亦發表於台灣立報之看守台灣專欄。

曾聽一位前輩談過，當初馬偕剛來台灣判斷原住民和漢人的方法是，遠遠望去只要是樹木成蔭的一定是平埔族的住家，而漢人的聚居地樹木儘皆砍伐。所謂的篳路藍縷以啟山林，開山輔蕃就是把所有的樹砍掉以利農作，而這也導致過去林野間成群的梅花鹿，今天在野外一隻不剩。因此，過去台灣的開拓史可說就是一部伐木史。當平地的森林幾已砍伐殆盡，官民又繼續協力砍伐山坡地，甚至深山的檜木，而因伐木所造成的崩塌、水土流失又導致土石流不斷；政府為此大力推行的所謂山溝野溪整治，就是全面水泥化，用水泥來覆蓋窒息所有土壤中的生物及生命。

山區是如此，而都市地區呢？據中國時報報導，成大建築研究所在民國87年的統計，台北市住宅區水泥化面積高達84﹪，商業區更高達94﹪。成功大學建築研究所教授林憲德公布最新調查結果，「台北市已開發區的透水地表面積比率只有16%，已經到了呼吸困難的地步了！」，他同時警告都市水泥化日趨嚴重，防洪、散熱都更加困難，都市也會愈來愈不適合人居住（民生報）。在台灣開發蓋房子的第一件事就是砍樹，道路的行道樹也是一個蘿蔔一個水泥坑，管它會不會活。今天台北市外表美輪美奐的人行道全面換新工程，只是不透水窒息泥土的水泥工程，而各大公園及學校地下廣建停車場及地下室的水泥工程，除了影響樹根生長外，也讓泥土無法蓄積水，雨水無法滲流補充地下水，地下水也無法蒸散調節氣候。在高度水泥化之後，居住環境日漸高溫化的「都市熱島效應」日益明顯，都市洪水發生率也因此提高。事實上若能根據經濟部水資源局主任秘書吳約書所舉的日本例子，將學校操場、運動場、公園、等生態綠地規畫為貯洪區；豪雨期間，這些場地不但可以被淹沒，地表下還開挖三至五米深，成為大型蓄水塘，自然滲漏補注地下水後所剩餘的雨水，則待大雨過後再行抽乾（民生報），這除了能補充地下水外，也能減緩颱風豪雨所帶來的大水，同時也較符合大自然將水留住的原理。

今天從山林到都市的大部分建設及作為，可說是不斷的為一波波的洪患、旱澇及生態災難蓄積能量。遺憾的是，大多數人民及官員的觀念，仍然認為用水泥才代表安全及美觀，而少有生態的概念。因此在報紙上經常可看到的環境災難新聞也就不足為奇了，而這些新聞也只是曇花一現的被淹沒在政治及經濟的新聞和八卦中，沉默的大眾依然沉默著，對於我們週遭的建設及納稅錢如何被花用似乎沒有太多人關心著。長久下去，官方版的「永續台灣」將是建設台灣成水泥叢林。

[時事警訊]--舖面星球--汽車與農作物相互爭地

譯自『看守世界時事警訊』，2001年2月（Worldwatch Issue Alert, 2001,2,14）， Paving the Planet: Cars and Crops Competing for Land。(http://www.worldwatch.org/chairman/issue/010214.html)

譯者為鼎漢國際工程顧問公司副總經理。
進一步資料請上網 http://www.worldwatch.org/alerts/indexia.html 查詢。

時事警訊：舖面星球---汽車與農作物相互爭地

當新世紀之初始，汽車與農作物正激烈地競爭農地。迄今，工業化國家農地被道路所大量佔據，供其佔有世界總車輛數五分之四的汽車所使用，全世界的現有汽車數為5億2,000萬輛。而今，擁有飢餓人口的發展中國家，其無數的農地正被佔用與犧牲，供作道路之用，不禁讓人對於汽車的未來角色定位，提出質疑。

工業化國家數以百萬公頃的農地，已經被舖設為柏油或水泥路面，供作汽車使用之道路與停車場。以美國為例，每輛汽車需要0.07公頃的舖面土地，以供道路與停車場之用。以此估計，每增加5輛汽車，就需要相當於一個美式足球場的用地之柏油舖面。

經常，農地之所以成為舖面道路，係因其平坦且土壤排水良好，而此適宜農作之特性，也適於闢建道路。一旦農地被施築為舖面後，很難再加以回復為農作用地。正如環境學家卡特樂（Rupert Cutler）曾經指出：柏油是農地的最後「農作物」。

美國擁有2億1,400萬機動車輛，已施築630萬公里的道路，此長度足以環繞地球（以赤道為直徑）157圈。除了道路，汽車仍需有停車場。讓我們來想像2億1,400萬汽車與貨車所需的停車場大小。假如這樣的想像太難，可以試著想像1,000輛車所需的停車場大小，再將它擴展為214,000倍，茲此，略可比擬。

無論我們如何地想像它的大小，美國機動車輛所需的土地面積，約為1,600萬公頃，接近美國去年農民麥作用地的大小，約為2,100萬公頃。然而，工業化國家諸如此類的道路舖面，由於汽車數量的飽和，正逐漸減緩，美國每4人擁有3輛車，在西歐與日本，平均每2人擁有1部車輛。

但是，在發展中國家，其農作用地短缺且機動車輛數量仍少，道路舖面正逐漸增加。全世界每年所新增加的1,100萬車輛，愈來愈多係發生於發展中國家。這意謂著，汽車與農作物的戰爭，正發生於普遍仍處飢餓狀態的國家，而戰場為其麥田與稻田等農地。發生於中國與印度的此類衝突，由於兩國人口佔有全世界人口的38%，將會影響全世界的糧食安全。

諸如德國、英國與日本等以汽車為主之工業化國家，人口密集，每部車輛之舖面約需0.02公頃，這些國家也因而喪失部份最具生產力的農地。同樣地，中國與印度也因工業化的過程，面臨喪失農地的強大壓力。雖然中國的面積大小略同於美國，但其13億人口較集中在全國1/3的土地，即沿著東南海岸的1,600公里帶狀面積，此為農地所處位置。

假如中國未來之車輛持有率，達到日本目前之水準，即每2人擁有一輛車，則其車輛數將達6億4,000萬輛，而今日中國僅有1,300萬輛。如果我們認為這般巨大車隊的推估，似乎有些牽強，但請提醒自己，現今中國在鋼鐵生產、肥料使用與紅肉生產等方面，已追上美國。中國是一個巨大的經濟體，且自1980年至今，她一直是世界上經濟成長最快速的國家。

假設中國境內每部車輛所需舖面面積與日本、歐洲等同皆為0.02公頃，則其6億4,000萬輛車所需舖面，將佔有1,300萬公頃的土地面積，其中大部份將為農地。這樣舖面的大小，超過其稻田面積（2,300萬公頃）的一半，且其部份稻田為每年2次收成之雙期田，其總產量為1億3,500萬噸稻米，係主要糧食的來源。當中國南方的農民，喪失雙期田，供作汽車使用，則其稻米生產將承擔雙倍的受創。即使以每4人擁有1輛車計，亦將消耗大量的農地。

印度亦有類似的情況。印度的面積大小為中國的1/3，但其人口10億多，目前有800萬部機動車輛。印度快速成長的鄉村與城市，已侵害到其農作用地。概估此類汽車成長所需的舖面面積，印度亦將面臨嚴重的農地損失。預計西元2050年之人口增加量為5億1,500萬的印度，無法承擔其珍貴的農地被施築舖面，轉為道路與停車場之使用。

除了中國與印度外，其他人口稠密的國家，包括印尼、孟加拉、巴基斯坦、伊朗、埃及和墨西哥，亦缺乏足夠的土地，可供發展以汽車為主的運輸系統，同時又可提供國人足夠的糧食。汽車與農作物之間的用地競爭，漸漸成為富人與窮人之間的競爭，即那些有能力買車者與那些掙扎於購買足夠食物者間的競爭。

政府自全國人民所課徵的稅收，用於補助公路基礎建設，將造成「劫貧濟富」的效應。政府補助以發展汽車為主的公路系統，不可避免地，也需補助其覆蓋農田的道路舖面。假如（目前似乎有此可能），未來發展中國家的持有汽車者，持續僅為富裕的少數人，則「劫貧濟富」之效應，將會持續且廣泛地發生，把窮人的錢財無形地轉移至富人的口袋。

在這飢餓的大地，正是重新評估汽車未來角色的最佳時機。未來運輸系統的設計興建，係提供全體人民的可移動性，而非僅供少數的富人使用，且不可威脅糧食的安全保障。當北京於1994年宣佈，計畫於未來數10年，發展其汽車工業，使其成為快速成長的部門之一。此項宣佈，遭受一群包涵國家科學院院士等傑出科學家的質疑，提出白皮書，挑戰其此項決定。他們提出一些理由，說明中國為何不能發展以汽車為主的運輸系統，其中第一項理由即為中國沒有足夠的農地，於提供人民糧食之際，同時又可供作汽車使用。

這群科學家建議中國，與其興建汽車所需之道路與停車場，不如致力於發展先進的輕軌系統，並整合公車與自行車，擴大其服務能量。茲此，不僅較以汽車為主的運輸系統，可提供更多人的可移動性，而且，也可以保護農地。

針對以汽車為主的運輸系統，可以提出諸多質疑的理由，包括全球氣候變遷、空氣污染和交通擁擠。然而，農地的喪失即具有充份的理由。至本世紀中葉，約有30億人口將加入現今的60億人口，而其中新增人口將大部份誕生於發展中國家，此類國家並沒有足夠的土地，既可供養所有國民的農地，又可滿足汽車所需的用地。未來糧食的安全保障，有賴重新建構交通運輸預算之編列－投資於公路基礎設施者之預算較少，而使軌道運輸與自行車之基礎設施具有較多的預算。