作者：徐銘謙 ／看守臺灣協會研究員
今年7月份報載耗資13億元興建的台北市貓空纜車，先是歷經Ｔ16塔柱危機停駛，雖在2010年3月底復駛，台北市府也頻頻推出暑期低價搭乘策略，但是纜車車廂酷熱，夏季落雷、山谷強風頻頻，貓空纜車曾創下一個月內有21天因落雷停駛的紀錄，至今累積虧損金額已高達2.3億元。不僅虧損造成市府財政負擔，當初為了纜車配套將周邊山域人文古道與自然生態大肆開發破壞，如今貓空纜車積重難返、周邊生態旅遊資源也破壞殆盡。
貓空纜車慘痛教訓殷鑑不遠，自1989年推動的北投纜車，在社區居民長期反對、歷經涉及內政部次長、陽明山國家公園管理處長的重大弊案停工後，於日前再度重啟環評程序，且纜車範圍涵蓋國家公園卻交由台北市府進行環評，北投反纜車人士再度集結。事實上北投纜車行經地熱谷、斷層帶，同樣有山谷強風問題，顯然比貓空纜車問題更多，而搭配北投纜車BOT之開發，北投周邊文史古蹟也正面臨拆除危機。
無獨有偶，今年南投縣府也再度重提溪頭到杉林溪段空中纜車計畫，預計耗資16億元，溪頭、杉林溪歷經七二風災，地質脆弱、道路設施逢大雨亦災情頻傳，勉強能夠因應大量遊覽車上山之需求，如今若在此兩端點興建纜車，將引發更多的上山車輛需求，對脆弱山域環境恐將造成更大負荷，若聯外交通中斷，則16億元的纜車建設也將時常面臨停駛困境。規劃報告雖提及招商引資興建竹山上山輕軌列車，然而輕軌列車之興建成本更高，脆弱的溪頭、杉林溪是否適合這麼多遊客上山，其後續衍生破壞更需審慎思考。
最近地方的纜車政治紛紛有捲土重來之勢，原先在2006年因規劃評估不適興建而由中央喊停的花蓮六十石山纜車，今年花蓮縣長再度要求重啟評估。在歐洲的經驗，纜車興建能夠發揮替代道路交通、管制上山人數等對環境友善的效果；然而在台灣，地方政府以極大化觀光效益為取向，一方面繼續修築拓寬道路，同時也要興建纜車，而為了吸引財團BOT投入，更給予附帶開發的承諾，以帶入更多觀光客。出發點不同，也使得纜車在台灣的特殊政商環境下，反而可能帶來環境災難，並成為觀光毒藥。
貓空纜車興建之初，當時的台北市長馬英九曾宣示將管制貓空道路，以纜車紓解交通，結果貓空道路照樣塞車，纜車照樣虧損，貓空山區過度開發餐廳設施，貓空的文史生態回不去了，造成全輸的局面。如今面對各地蠢蠢欲動的纜車重啟規劃、環評的政策，中央不應以行政法規「空中纜車興建營運注意事項」將權責推諉纜車所在地方政府，而應有國土規劃的總體思考，審慎纜車選址，以真正發揮兼顧生態與觀光的效益。
⊙ 本文刊載於9月10日立報看守台灣專欄
2012年1月17日 星期二
由環境觀點看公共設施建設之公益性的虛懸
作者：金心/看守台灣協會研究員
在政府的施政中，公共建設是很重要的一環，花用國家很大的預算。其中如交通建設，一年預算可達數千億元。如何做好公共建設，應是生活品質、環境保護很重要 的課題，也涉及到人民的健康、安全、節能減碳及省錢。試舉一些淺顯的例子來思考、討論。
比如道路工程的興建：像台北、桃園的五股到楊梅段之五楊高速公路高架工程，是否真有必要興建？這段道路所要疏導的交通流量，已有北二 高、濱海快速道，以及橫向的國八號高速道、興建中的捷運機場線、南北便捷的高鐵等。若不興建，我們可省下數百億的工程經費、減少大量的碳排放。
又如台北市政府誇誇自擂的「路平專案」，也花了不少錢，但有效嗎？因為道路鋪面的高程，經一次一次的加鋪瀝青層，路面加厚升高。若路面 無法控制在一定的高度水平，那麼今天把人/手孔蓋升高扯平，有甚麼用呢(再鋪一層瀝青層，路面又不平了)？當然有時也會刨掉舊路面，但大多沒有這樣做。在 工程施工方面，道路鋪面要保持向兩側有適當的傾斜面、以利排水。但常見道路並不符此施工、設計規範的。於是，一下大雨，路面就積水數吋，路過的行人鞋子全 濕了。
我們也可檢視路邊排水溝的工程品質，如其溝底高度水平要控制得符合工程規範(需要有一定的排水坡度)，才可把污水排洩出去(不致積 水)，水溝底的淤泥要定 期清除，但我們的都市內的水溝、大排，有良好的工程品質、良好的維護(每年清淤泥、疏通水溝)嗎？我們所看到的水溝、大排，大多是積水、積滿淤泥及發臭 的。如何讓鋪面具有透水性，應是重要的綠色設施作法，但常被忽視的。
我們也可觀察道路上的路燈，在台北市道路邊高懸的路燈型式，千奇百怪，式樣萬千，各具姿態(在台北市的讀者可自己去看、去比較、去發現 探索)。這在先進的城市，不會是這樣的，路燈是城市街景的重要元素。
道路邊的行道樹、路樹，更是城市街景非常重要的元素。以台北市而論，行道樹、路樹一概要讓位給工程(道路施工、建物興建等)，可看到很 多大樹、老樹被砍、 被移除。常被人相信的是：我把這些樹移走，還會把他們移回來；這真是安慰人的語言、騙人的話。近年台北市區內，為捷運、為松山煙廠等興建開發，很多樹木又 不見了。
政府所為的公共設施建設之公益性，常是虛懸的，或是說：是無效的、不發揮功能的、浪費的、沒有品質的、不符生態永續或綠色原則的；或更 通俗的說法，類似蚊子館、蚊子甚麼的，這不只浪費很多金錢，更對生活品質、環境保護造成損害。
◎本文簡版刊載於1月16日立報看守台灣專欄
在政府的施政中，公共建設是很重要的一環，花用國家很大的預算。其中如交通建設，一年預算可達數千億元。如何做好公共建設，應是生活品質、環境保護很重要 的課題，也涉及到人民的健康、安全、節能減碳及省錢。試舉一些淺顯的例子來思考、討論。
比如道路工程的興建：像台北、桃園的五股到楊梅段之五楊高速公路高架工程，是否真有必要興建？這段道路所要疏導的交通流量，已有北二 高、濱海快速道，以及橫向的國八號高速道、興建中的捷運機場線、南北便捷的高鐵等。若不興建，我們可省下數百億的工程經費、減少大量的碳排放。
又如台北市政府誇誇自擂的「路平專案」，也花了不少錢，但有效嗎？因為道路鋪面的高程，經一次一次的加鋪瀝青層，路面加厚升高。若路面 無法控制在一定的高度水平，那麼今天把人/手孔蓋升高扯平，有甚麼用呢(再鋪一層瀝青層，路面又不平了)？當然有時也會刨掉舊路面，但大多沒有這樣做。在 工程施工方面，道路鋪面要保持向兩側有適當的傾斜面、以利排水。但常見道路並不符此施工、設計規範的。於是，一下大雨，路面就積水數吋，路過的行人鞋子全 濕了。
我們也可檢視路邊排水溝的工程品質，如其溝底高度水平要控制得符合工程規範(需要有一定的排水坡度)，才可把污水排洩出去(不致積 水)，水溝底的淤泥要定 期清除，但我們的都市內的水溝、大排，有良好的工程品質、良好的維護(每年清淤泥、疏通水溝)嗎？我們所看到的水溝、大排，大多是積水、積滿淤泥及發臭 的。如何讓鋪面具有透水性，應是重要的綠色設施作法，但常被忽視的。
我們也可觀察道路上的路燈，在台北市道路邊高懸的路燈型式，千奇百怪，式樣萬千，各具姿態(在台北市的讀者可自己去看、去比較、去發現 探索)。這在先進的城市，不會是這樣的，路燈是城市街景的重要元素。
道路邊的行道樹、路樹，更是城市街景非常重要的元素。以台北市而論，行道樹、路樹一概要讓位給工程(道路施工、建物興建等)，可看到很 多大樹、老樹被砍、 被移除。常被人相信的是：我把這些樹移走，還會把他們移回來；這真是安慰人的語言、騙人的話。近年台北市區內，為捷運、為松山煙廠等興建開發，很多樹木又 不見了。
政府所為的公共設施建設之公益性，常是虛懸的，或是說：是無效的、不發揮功能的、浪費的、沒有品質的、不符生態永續或綠色原則的；或更 通俗的說法，類似蚊子館、蚊子甚麼的，這不只浪費很多金錢，更對生活品質、環境保護造成損害。
2011年11月8日 星期二
低碳城市不能只有低碳公車
作者：陳曼麗/看守台灣協會監事 /主婦聯盟環保基金會董事長
2009年全國能源會議，民間團體提出台灣應推動低碳的城市和社區，並納入結論。在2011年，環保署選出北中南東四區的示範城市：北區是新北市、中區是 台中市、南區是台南市、東區是宜蘭縣。
低碳城市和社區是世界潮流，也是台灣必須走的方向，因為在氣候變遷影響下，人類將會面臨更嚴酷考驗，有時多雨淹水、有時久旱水枯、有時 天氣炎熱、有時氣溫 驟冷，以致生活和生計受到威脅。因此如何仿效大自然，營造不會傷害生態環境的人類棲地，避免自取滅亡，是急需政府各部門積極思考的議題，這包括首長決心魄 力、公共空間規劃、大眾運輸系統、居民生活形態、公民參與機制、財務規劃等課題，且環環相扣，互相影響。
要營造低碳生活環境，鄉間條件顯然優於都會，因為鄉間空間寬敞，植栽樹木較多，沒有會增加冷氣需求的熱島效應，清新空氣也更利於騎腳踏 車或走路等低碳交通 形式。如果能以網路代替馬路，在地工作、生產、消費，將可大幅削減碳排放；但在目前就業條件下，人口仍大量集中到各都會，如何營造低碳城市顯然更為重要也 更需要智慧。在這之中，大眾運輸系統更是重要課題。
大眾運輸系統是居民每天都要運用的工具，當系統不佳時，居民就會自我救濟，從而進一步削弱了大眾運輸系統的營運能力。台北市幅員集中， 歷經二十年規劃，加 上有其他縣市無法望背的豐沛資源，已建構了相當完善的大眾運輸系統；而昂貴的停車費，亦逼使民眾減少開車。其他縣市相較之下，空間距離較大，人口分散，停 車方便，大眾系統較不完善，甚至還有減少或撤銷虧損路線的情形。有些縣市規劃小區域的免費公車，由政府補貼費用，鼓勵居民多加利用。由於是免費，搭乘人數 較多，上下班較擁擠。
低碳公車常是政府推動的工具，最近交通部也大力推廣，可見的未來，低碳公車將是寵兒。但若只是改善運具，而未能改善路線、車次密集度與 準時度、轉運等規 劃，則民眾可能仍無法感受到大眾運輸系統的存在，那麼低碳公車的減碳效益也就有限。
以前我在美國時，也曾搭公車上學。我發現：公車車次不是很密集，但會按時抵達各站，巴士司機也不會飛快開車。有一次，我看到巴士停在站牌等乘客，因為他提早到了，為了準時，他就停在那裡等了兩分鐘。其他乘客也不會抱怨，大家依規劃而行。
如果在偏遠地區，我們的低碳巴士也會按時來載客，不讓乘客擔心，公車是不是提早走了？等不到公車，下一班還不知要等多久？不耐煩的人， 只好自己買車，以免受公車的氣。好的交通規劃是一種管理，在低碳時代，讓人民可以少自己開車吧！
2009年全國能源會議，民間團體提出台灣應推動低碳的城市和社區，並納入結論。在2011年，環保署選出北中南東四區的示範城市：北區是新北市、中區是 台中市、南區是台南市、東區是宜蘭縣。
低碳城市和社區是世界潮流，也是台灣必須走的方向，因為在氣候變遷影響下，人類將會面臨更嚴酷考驗，有時多雨淹水、有時久旱水枯、有時 天氣炎熱、有時氣溫 驟冷，以致生活和生計受到威脅。因此如何仿效大自然，營造不會傷害生態環境的人類棲地，避免自取滅亡，是急需政府各部門積極思考的議題，這包括首長決心魄 力、公共空間規劃、大眾運輸系統、居民生活形態、公民參與機制、財務規劃等課題，且環環相扣，互相影響。
要營造低碳生活環境，鄉間條件顯然優於都會，因為鄉間空間寬敞，植栽樹木較多，沒有會增加冷氣需求的熱島效應，清新空氣也更利於騎腳踏 車或走路等低碳交通 形式。如果能以網路代替馬路，在地工作、生產、消費，將可大幅削減碳排放；但在目前就業條件下，人口仍大量集中到各都會，如何營造低碳城市顯然更為重要也 更需要智慧。在這之中，大眾運輸系統更是重要課題。
大眾運輸系統是居民每天都要運用的工具，當系統不佳時，居民就會自我救濟，從而進一步削弱了大眾運輸系統的營運能力。台北市幅員集中， 歷經二十年規劃，加 上有其他縣市無法望背的豐沛資源，已建構了相當完善的大眾運輸系統；而昂貴的停車費，亦逼使民眾減少開車。其他縣市相較之下，空間距離較大，人口分散，停 車方便，大眾系統較不完善，甚至還有減少或撤銷虧損路線的情形。有些縣市規劃小區域的免費公車，由政府補貼費用，鼓勵居民多加利用。由於是免費，搭乘人數 較多，上下班較擁擠。
低碳公車常是政府推動的工具，最近交通部也大力推廣，可見的未來，低碳公車將是寵兒。但若只是改善運具，而未能改善路線、車次密集度與 準時度、轉運等規 劃，則民眾可能仍無法感受到大眾運輸系統的存在，那麼低碳公車的減碳效益也就有限。
以前我在美國時，也曾搭公車上學。我發現：公車車次不是很密集，但會按時抵達各站，巴士司機也不會飛快開車。有一次，我看到巴士停在站牌等乘客，因為他提早到了，為了準時，他就停在那裡等了兩分鐘。其他乘客也不會抱怨，大家依規劃而行。
如果在偏遠地區，我們的低碳巴士也會按時來載客，不讓乘客擔心，公車是不是提早走了？等不到公車，下一班還不知要等多久？不耐煩的人， 只好自己買車，以免受公車的氣。好的交通規劃是一種管理，在低碳時代，讓人民可以少自己開車吧！
◎本文簡 版刊載於10月16日立報看守台灣專欄
2011年5月26日 星期四
對抗「趴趴走」，建構「在地化低碳社會」,
作者：魚音／看守台灣協會會員
最近參加一場各縣市代表的研習會，會中有一個有趣的議題 – 高鐵通車後，是讓台灣的發展趨勢更集中化？更都會化？還是帶動了中南部地區的發展？
來自台北市的聲音相信高鐵通車是對中南部地區的一大德政，因為方便了台北人利用休假到中南部觀光，所以有助於中南部的發展。但是有中南部的代表指出，高鐵 通車後，反而更助長了中南部的人往台北跑的趨勢，中南部的年輕人三不五時就會想到台北去體驗五光十色的都會景象，北重南輕的趨勢反而更嚴重。其實，兩種觀 點都有其依據，只是反映出不同生活經驗的角度差異，而負責國家發展的單位可以對這個議題進行科學化的研析。
這個問題突顯出自從十八世紀中葉工業革命以來，全球發展趨勢的一個縮影：隨著蒸汽時代的誕生，火車與各種交通工具被廣泛的應用，交通運輸更便利了，讓人們與商品「趴趴走」蔚為風潮，可是，整體而言，世界的發展在這一百五十年中，究竟是帶動了邊陲地區的發展？還是更加的集中化？都會化？
或許兩種發展趨勢同時都在並行著；但是，大量使用交通工具的代價卻是造成今天地球暖化與氣候變遷的主要殺手。因為這些交通工具都必須依賴能源，交通便利化 的背後隱藏的魔鬼其實就是「耗能」與「溫室氣體排放」。要逆轉暖化危機，唯工程導向的技術官僚往往會偏向於如何提高交通工具的能源使用效率。但是，自信滿 滿、迷思於人定勝天的科技菁英們，常常忘記了科學理論早就指出硬體上與技術上的改變是有其極限的，真正要減少對能源依賴與化解暖化危機還是要回到軟體的改 變，我們要改變的是社會運作系統，改變目前高度利用交通運輸的生活型態。
在節能減碳的風潮下，「低碳社會」成為時尚語彙。可是，真正的低碳社會絕對不是在強調裝了幾盞LED路燈、幾輛電動機車或幾座太陽能設備。「建構低碳社 會」的意涵應該是要回到社會運作系統的結構性改變。要改變什麼？簡單的說，就是要由「全球化」回到「在地化」，從生活、工作、消費到醫療各面向，都要「在 地解決」，減少對交通運輸的依賴。產品的生產與販售要減少運輸里程，而產品碳足跡的計算更要涵蓋完整的生命週期，也就是從原料的開採運送到廢棄後的最終處 理。真正的低碳社會絕不應該鼓勵目前這種「7-11」式的集中化流通系統，而是要幫已經被打趴在地的地區型商店找到重生之路。
要對抗暖化危機，人類必須清楚的體認到「全球化」的趨勢必須要改弦易張，人跟產品都要減少「趴趴走」- 建構21世紀的社會，在地化才是正道。
⊙本文簡版刊載於5月16日立報看守台灣專欄
2011年5月6日 星期五
阿塱壹，不要跟我說再見！！
作者：徐銘謙／看守台灣協會研究員
隨著汽車的發明乃至普及，人們慢慢發現，可以去的美麗祕境已經越來越少了！原本是為了想方便去到更遠的地方，從走路、騎單車到騎機車換成汽車，再到開四輪傳動車、RV車，從產業道路、公路、快速道路到高速公路無限蔓延，彷彿是人類文明的進化史，人類無限向自然蔓延，以致到處都是人，到處都塞滿了車。於是，我 們期待最後終極祕境。
自2010年12月台26線公路阿塱壹段在環評大會倉促通過，最後一段僅存的六點九公里天然礫石海岸將成絕響。卻意外引發蜂擁而至的人潮，爭相要去「看他 最後一眼」，「告別阿塱壹」、「悼念阿塱壹」之旅成為半年來最夯的行程，單日最高達到一千人次。絡繹不絕的遊覽車，載滿遊客開到現存道路的盡頭，盡可能開 到車不能開為止，然後花四個小時快速走過，再度搭上遊覽車揚長而去，感覺自己的人生就沒有錯過的遺憾了。但是我們的下一代呢？也許不知道曾經有過的美麗， 就不會感到遺憾。於是，阿塱壹就真的應驗了眾人的魔咒，成為「留不住的最後處女地」。
對於探索祕境的一方來說，正是由於未受開發的神秘感，在現世極為罕有而珍奇，而即將消失反而帶來一種浪漫的憂傷，成就探秘的動機，無論方法是開車或步行， 都純粹是消費自然的心態，並未轉換成守護淨土的行動。而對於居住在祕境的一方來說，祕境意味著交通不發達、人口外流、落後邊陲；同時面對的是消費自然美景、不會為在地經濟帶來幫助的遊客，故寧可將期待放在公路開通後，能夠改善經濟弱勢。於是，保存阿塱壹古道與開闢公路就變成了對立的是非題，住在祕境的人 也不希望保留自己最珍貴的自然祖產。
而阿塱壹古道本身，在公路總局「技術犯規」地將短短十二公里的公路工程，切段成六個標案，逐漸蠶食鯨吞天然海岸後，剩下這段最後六點九公里，形成「路開一 半，不能中斷」的局勢。這個段落正是海岸侵蝕後退最嚴重，因此古道原本穿越的礫石灘，在今日只能藉助拉繩，攀上觀音鼻高繞下切。繩子繫在強風吹襲身形長不高的脆弱小樹上，支撐每日三、四百人到一千人的攀爬，原本有植被的山壁，被人為踩踏加上風雨沖蝕，形成深及腰部的沖蝕溝，步道與崖崩劣化得更為迅速，探秘 人潮加速了阿塱壹古道的毀壞。
探秘心態與征服消費自然、人定勝天在邏輯上一脈相承，無論方法是開車或走路，都只會促成不斷地開發與環境破壞。只有採取行動，無論是寫信連署、上街遊行、 向公路總局強烈抗議；或是挽起袖子，參與重新改線、動手作步道志工，到社區協助改善經濟弱勢，才能永久地保留祕境，讓我們的下一代、下下一代都能慢行阿塱 壹。請不要說再見，我們的阿塱壹。
＊本文簡版刊載於4月25日立報看守台灣專欄
隨著汽車的發明乃至普及，人們慢慢發現，可以去的美麗祕境已經越來越少了！原本是為了想方便去到更遠的地方，從走路、騎單車到騎機車換成汽車，再到開四輪傳動車、RV車，從產業道路、公路、快速道路到高速公路無限蔓延，彷彿是人類文明的進化史，人類無限向自然蔓延，以致到處都是人，到處都塞滿了車。於是，我 們期待最後終極祕境。
自2010年12月台26線公路阿塱壹段在環評大會倉促通過，最後一段僅存的六點九公里天然礫石海岸將成絕響。卻意外引發蜂擁而至的人潮，爭相要去「看他 最後一眼」，「告別阿塱壹」、「悼念阿塱壹」之旅成為半年來最夯的行程，單日最高達到一千人次。絡繹不絕的遊覽車，載滿遊客開到現存道路的盡頭，盡可能開 到車不能開為止，然後花四個小時快速走過，再度搭上遊覽車揚長而去，感覺自己的人生就沒有錯過的遺憾了。但是我們的下一代呢？也許不知道曾經有過的美麗， 就不會感到遺憾。於是，阿塱壹就真的應驗了眾人的魔咒，成為「留不住的最後處女地」。
對於探索祕境的一方來說，正是由於未受開發的神秘感，在現世極為罕有而珍奇，而即將消失反而帶來一種浪漫的憂傷，成就探秘的動機，無論方法是開車或步行， 都純粹是消費自然的心態，並未轉換成守護淨土的行動。而對於居住在祕境的一方來說，祕境意味著交通不發達、人口外流、落後邊陲；同時面對的是消費自然美景、不會為在地經濟帶來幫助的遊客，故寧可將期待放在公路開通後，能夠改善經濟弱勢。於是，保存阿塱壹古道與開闢公路就變成了對立的是非題，住在祕境的人 也不希望保留自己最珍貴的自然祖產。
而阿塱壹古道本身，在公路總局「技術犯規」地將短短十二公里的公路工程，切段成六個標案，逐漸蠶食鯨吞天然海岸後，剩下這段最後六點九公里，形成「路開一 半，不能中斷」的局勢。這個段落正是海岸侵蝕後退最嚴重，因此古道原本穿越的礫石灘，在今日只能藉助拉繩，攀上觀音鼻高繞下切。繩子繫在強風吹襲身形長不高的脆弱小樹上，支撐每日三、四百人到一千人的攀爬，原本有植被的山壁，被人為踩踏加上風雨沖蝕，形成深及腰部的沖蝕溝，步道與崖崩劣化得更為迅速，探秘 人潮加速了阿塱壹古道的毀壞。
探秘心態與征服消費自然、人定勝天在邏輯上一脈相承，無論方法是開車或走路，都只會促成不斷地開發與環境破壞。只有採取行動，無論是寫信連署、上街遊行、 向公路總局強烈抗議；或是挽起袖子，參與重新改線、動手作步道志工，到社區協助改善經濟弱勢，才能永久地保留祕境，讓我們的下一代、下下一代都能慢行阿塱 壹。請不要說再見，我們的阿塱壹。
＊本文簡版刊載於4月25日立報看守台灣專欄
2010年9月29日 星期三
留住，美麗的阿朗壹…
作者：周聖心（千里步道籌畫中心執行長、行政院永續會委員）
阿朗壹古道位於台東南田與屏東旭海交界的地方，是卑南-恆春古道最原始、美麗的海岸線。數百年前原住民通婚、遷徙、狩獵，乃至西方學者探險、清兵行軍，便是走在這段原始得令人動魄心驚的鵝卵石礫灘上。此段12公里海岸線亦為目前台灣僅存未開發的原始海岸，沿岸山林亦是台灣僅有的原始海岸林，富含珍貴的自然生態資源。
然而自民國89年「台26線」環島公路計畫啟動後，這段美麗的海岸線即一直被覬覦著，雖然近年地球暖化、氣候變遷等環境生態的議題興起，八八風災後大家也都普遍體認到任何國土開發都應從「生態」、「保育」的觀點出發，這條公路在公路總局的努力下，也將原先緊貼海岸的路線規劃向內調整200公尺，試圖避開某些生態敏感區位。但是生態區位是連續性的，部份路段內縮一樣會造成生態環境的影響，從永續觀點來看，它更是完全違背了國土開發、復育，以及天然海岸零損失的上位目標，更遑論這條路本身根本不具有開發的重要性、必要性與急迫性。
尤其，這段備受爭議的「台26線」開發計畫，全程僅長13公里，但卻被切割成6標分段評估，是一典型化整為零的規避作為，「台26線」影響所及，不單僅限於道路兩側，為避免其可能產生的後遺症，理應有一個更高位階與更為宏觀的政策環評之決策行使，而不僅只考量環差分析，更應包括對東部區域性交通定位、對台灣東南隅自然環境的整體衝擊，以及對東部產業及觀光型態轉變等之整體評估。
事實上，包括屏東環盟、千里步道籌畫中心、荒野保護協會與許多關心阿朗壹的朋友們，都曾提供過許多具體建議和方案，例如：一、以手作式步道的設計規劃代替公路的開發，亦可參考《國家步道設計規範》，採取在地環境施設之步道工法，將對當地生態可能造成的影響降至最低；二、將阿朗壹古道納入墾丁國家公園範圍，或是成立國家公園生態保護區，以完整保存阿朗壹古道海岸線；三、因當地尚有珍貴稀有的保育類椰子蟹棲息，可由農委會現勘後公告設置自然保留區，或原始海岸林野生動物保護區；四、全面進行生態、地質、地方文史等資源調查，發展低碳慢速的生態旅遊方式，促進在地觀光產業發展。
於此同時，99年6月7日永續會「交通與生活分組」會議上，多位委員皆提出「台26線」之開發計畫應納入新思維之主張，十數位委員並共同提案：「建請永續會針對台26縣（阿朗壹古道）1-4標工程是否對當地環境造成影響，成立專案工作小組，邀集各部會，進行跨領域，包括生態、地質、海岸、海洋、人文、歷史…等之綜合評估與建議」。屆時能否對守護阿朗壹做出一點貢獻，尚在未定之數；而眼前環保署環評大會審查在即，為留住美麗的阿朗壹，我們得跟時間競賽，一起透過各種管道大力為「阿朗壹」請命發聲，好讓這段海岸線還有一點機會，能夠藉由更多面向的深入評估，永遠留在台灣島上最美的一隅。
延伸閱讀參考網站：
http://www.tmitrail.org.tw/file/aranyi.rar
http://www.wretch.cc/blog/tail2006/20741727
http://e-info.org.tw/node/58865
2010年4月8日 星期四
用加法定位敦化單車道在未來城市的位置
作者：徐銘謙（看守台灣協會 研究員）
爭議半年多的台北市敦化單車道，日前郝市長宣佈將從4月12日起朝「彈性時間管理」方式調整，只有在週末假日作為自行車專用道，平日彈性開放汽機車通行。敦化單車專用道趕在去年922無車日前後通車，當時標示了生活單車道從都市邊緣進入城市的核心地帶；而在今年422地球日前夕終止了敦南單車道的單車專用權，又將單車定位從平日通勤退回了假日休閒。
政策的轉彎主要是來自因敦化單車道而改變習慣的族群反對，例如汽車停車、計程車叫客、家長汽機車接送上下學等；反對聲浪致使台北市府變更設計、步步退讓。另一方面，單車族因為無明顯區隔、車道被佔用、以及週邊配套不足等，導致單車使用率偏低；兩者的因果關係有如「雞生蛋、蛋生雞」一樣難解，從而導致了城市交通進步政策最終的撤守，台北市民是最大的輸家。
各方爭議焦點是集中在現存的一條敦化單車道上，因而試圖用減法一塊一塊去除單車道上的爭議點；假如我們用加法式的願景思考，將會帶來不同的城市圖像。想像我們是從空中俯視的上帝，只要我們揮舞手中的畫筆，為一塊道路風景畫塗塗抹抹、增添東西，就會成真，那麼我們將會看到加碼而非後撤，才能真正解決敦化單車道目前的問題。
假如把敦南專用道墊高跟人行道同高，但又有所區隔，佔用的問題就能解決，單車族與行人的安全都可以確保！假如專用道與每個橫向的主要道路都有單車專用道銜接，與相接的小巷弄都有時速限制，甚至可以穿越公園綠地形成單車路網，那麼單車族的使用率就會變高，學童也可以自己走路或騎單車上學，不需汽車接送！
假如油價高一點，買汽車負擔的稅重一點，停車位收費貴一點，那麼全民繳納的稅就不用拿去補貼汽車的基礎建設，同樣的道路面積可以容納更多單車通勤者，輪椅族群、老人代步車也能分享慢速安全的城市道路空間，平均下來，單車道的建設經費就只是九牛一毛。假如大眾運輸平時就可以上單車，低底盤公車巴士前面可以加掛單車，單車使用就會變成主流，或者如果畫筆可以更細緻地處理，讓街道上通行的汽機車必須使用電動或油電混合的不依靠石化燃料驅動前進的能源，城市會變得空氣更乾淨、環境更寧靜！
把目光拉遠一點，敦化單車道將只是整體的一個環節，最重要的是，這幅畫的城市邊界是有極限的，至少不是為了鼓勵房地產的供給而大量開發邊緣的新市鎮，然後再興建昂貴的軌道運輸或建設汽車通行的快速道路；而是在有限度的城市規模裡面優先讓空屋都住滿人，空地不是拿來蓋新大樓或擴寬道路，而是形成無車空間的綠地公園，低廉的房價與短程的單車交通，共同組成公平健康城市的理想尺度。
爭議半年多的台北市敦化單車道，日前郝市長宣佈將從4月12日起朝「彈性時間管理」方式調整，只有在週末假日作為自行車專用道，平日彈性開放汽機車通行。敦化單車專用道趕在去年922無車日前後通車，當時標示了生活單車道從都市邊緣進入城市的核心地帶；而在今年422地球日前夕終止了敦南單車道的單車專用權，又將單車定位從平日通勤退回了假日休閒。
政策的轉彎主要是來自因敦化單車道而改變習慣的族群反對，例如汽車停車、計程車叫客、家長汽機車接送上下學等；反對聲浪致使台北市府變更設計、步步退讓。另一方面，單車族因為無明顯區隔、車道被佔用、以及週邊配套不足等，導致單車使用率偏低；兩者的因果關係有如「雞生蛋、蛋生雞」一樣難解，從而導致了城市交通進步政策最終的撤守，台北市民是最大的輸家。
各方爭議焦點是集中在現存的一條敦化單車道上，因而試圖用減法一塊一塊去除單車道上的爭議點；假如我們用加法式的願景思考，將會帶來不同的城市圖像。想像我們是從空中俯視的上帝，只要我們揮舞手中的畫筆，為一塊道路風景畫塗塗抹抹、增添東西，就會成真，那麼我們將會看到加碼而非後撤，才能真正解決敦化單車道目前的問題。
假如把敦南專用道墊高跟人行道同高，但又有所區隔，佔用的問題就能解決，單車族與行人的安全都可以確保！假如專用道與每個橫向的主要道路都有單車專用道銜接，與相接的小巷弄都有時速限制，甚至可以穿越公園綠地形成單車路網，那麼單車族的使用率就會變高，學童也可以自己走路或騎單車上學，不需汽車接送！
假如油價高一點，買汽車負擔的稅重一點，停車位收費貴一點，那麼全民繳納的稅就不用拿去補貼汽車的基礎建設，同樣的道路面積可以容納更多單車通勤者，輪椅族群、老人代步車也能分享慢速安全的城市道路空間，平均下來，單車道的建設經費就只是九牛一毛。假如大眾運輸平時就可以上單車，低底盤公車巴士前面可以加掛單車，單車使用就會變成主流，或者如果畫筆可以更細緻地處理，讓街道上通行的汽機車必須使用電動或油電混合的不依靠石化燃料驅動前進的能源，城市會變得空氣更乾淨、環境更寧靜！
把目光拉遠一點，敦化單車道將只是整體的一個環節，最重要的是，這幅畫的城市邊界是有極限的，至少不是為了鼓勵房地產的供給而大量開發邊緣的新市鎮，然後再興建昂貴的軌道運輸或建設汽車通行的快速道路；而是在有限度的城市規模裡面優先讓空屋都住滿人，空地不是拿來蓋新大樓或擴寬道路，而是形成無車空間的綠地公園，低廉的房價與短程的單車交通，共同組成公平健康城市的理想尺度。
2009年9月29日 星期二
「停車節」的省思
作者：許惠悰（中國醫藥大學）
九月十八日剛剛度過一年一度的停車節（Parking Day），這是一個什麼樣的節日呢？在此與各位分享。
這是一群關心環境的人士四年前在美國的舊金山所發起的一項運動，主要的訴求就是，希望我們居住的城市中能夠少一點交通的污染，多一點親近環境的綠地。所以，每年會在「停車節」這一天，在都會區中的路邊停車格中，將停車格裝飾成一天的綠地公園，讓你的城市充滿綠地。
我們都知道，都會區的路邊停車是一個城市中交通管理，或者是環境管理上很重要的指標。例如美國華盛頓特區的道路，幾乎沒有路邊停車格。也因此，市容的整潔性相對提升，雜亂性相對減少。這是華盛頓特區處理交通問題的基本手法。
美國加州大學洛杉磯分校都市規劃系的Donald Shoup教授曾經做過一項調查研究，他發現洛杉磯的駕駛每天平均要花3.3分鐘的時間尋找路邊的停車位停車，大約相當於跑了半英里的路程在街頭中繞路以尋找停車位。所以，以洛杉磯的車輛總數乘以半英里的距離，然後乘以一年365天的累積日數，一年下來光是為了找停車位所行駛的路程就高達950,000英里的距離。這個數字有多大呢？大約是繞地球38圈之遠。Shoup教授說，大多數洛杉磯的駕駛捨棄高價位停車場的停車位不停，寧可在道路中繞來繞去以求低價位的路邊停車。也因為如此，都會區中就充滿了尋找停車位的車輛，增加了許多空氣污染的問題。
車子的污染排放（移動污染源）是眾所皆知的環境議題，移動污染源所排放的污染物包含懸浮微粒、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、鉛、硫氧化物等。美國環保署所出版的環境真相報告就指出，交通污染源所排放的空氣污染物質中，包含許多造成健康危害的有害空氣污染物，例如苯是國際癌症研究署所公告之已知人類致癌物質，而多環芳香族碳氫化合物（Polycyclic Aromatic Hydrocarbons, PAHs）中的Benzo[a]pyrene亦是被歸類為Group I的已知人類致癌物質。此外如1,3-丁二烯（1,3-butadiene）、乙醛（acetaldehyde）等常見的交通污染物則被歸類為人類可能的致癌物質。另外，有許多的流行病學研究亦顯示，學童出現咳嗽、流鼻水、氣喘等症狀的人數與住家離主要道路距離之間呈相關性。距離越近者，出現症狀的人數就越多；相對的，越遠者則出現症狀的人數就較少。且卡車經過數量越高的道路，出現上述症狀的人數亦顯著增多。這些都說明了交通污染對人體健康的影響性。
停車節以一天的時間，讓世人一起來思考都市的景觀、環境的污染、健康議題，當然最重要的就是人的選擇問題。台灣的各大都市，是否也該動起來，一起來參與這個市民的運動。
九月十八日剛剛度過一年一度的停車節（Parking Day），這是一個什麼樣的節日呢？在此與各位分享。
這是一群關心環境的人士四年前在美國的舊金山所發起的一項運動，主要的訴求就是，希望我們居住的城市中能夠少一點交通的污染，多一點親近環境的綠地。所以，每年會在「停車節」這一天，在都會區中的路邊停車格中，將停車格裝飾成一天的綠地公園，讓你的城市充滿綠地。
我們都知道，都會區的路邊停車是一個城市中交通管理，或者是環境管理上很重要的指標。例如美國華盛頓特區的道路，幾乎沒有路邊停車格。也因此，市容的整潔性相對提升，雜亂性相對減少。這是華盛頓特區處理交通問題的基本手法。
美國加州大學洛杉磯分校都市規劃系的Donald Shoup教授曾經做過一項調查研究，他發現洛杉磯的駕駛每天平均要花3.3分鐘的時間尋找路邊的停車位停車，大約相當於跑了半英里的路程在街頭中繞路以尋找停車位。所以，以洛杉磯的車輛總數乘以半英里的距離，然後乘以一年365天的累積日數，一年下來光是為了找停車位所行駛的路程就高達950,000英里的距離。這個數字有多大呢？大約是繞地球38圈之遠。Shoup教授說，大多數洛杉磯的駕駛捨棄高價位停車場的停車位不停，寧可在道路中繞來繞去以求低價位的路邊停車。也因為如此，都會區中就充滿了尋找停車位的車輛，增加了許多空氣污染的問題。
車子的污染排放（移動污染源）是眾所皆知的環境議題，移動污染源所排放的污染物包含懸浮微粒、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、鉛、硫氧化物等。美國環保署所出版的環境真相報告就指出，交通污染源所排放的空氣污染物質中，包含許多造成健康危害的有害空氣污染物，例如苯是國際癌症研究署所公告之已知人類致癌物質，而多環芳香族碳氫化合物（Polycyclic Aromatic Hydrocarbons, PAHs）中的Benzo[a]pyrene亦是被歸類為Group I的已知人類致癌物質。此外如1,3-丁二烯（1,3-butadiene）、乙醛（acetaldehyde）等常見的交通污染物則被歸類為人類可能的致癌物質。另外，有許多的流行病學研究亦顯示，學童出現咳嗽、流鼻水、氣喘等症狀的人數與住家離主要道路距離之間呈相關性。距離越近者，出現症狀的人數就越多；相對的，越遠者則出現症狀的人數就較少。且卡車經過數量越高的道路，出現上述症狀的人數亦顯著增多。這些都說明了交通污染對人體健康的影響性。
停車節以一天的時間，讓世人一起來思考都市的景觀、環境的污染、健康議題，當然最重要的就是人的選擇問題。台灣的各大都市，是否也該動起來，一起來參與這個市民的運動。
2009年7月18日 星期六
換了交通工具就可換了腦袋看見美麗世界
作者：徐銘謙（看守台灣協會研究員）
6月敦化北路民權民生段自行車專用道開通以來，各界對於這條強調「生活通勤、單車路權、綠色交通」的精神所做的設施褒貶不一。這條位於敦化南北路的自行車專用道，串連松山機場、小巨蛋、敦南、公館及信義等商圈，南北再接上新店溪、基隆河自行車道系統，利用原有的道路側溝空間及取消停車空間畫出2公尺的自行車道，為確保自行車路權不至於被闖入，在不分享路權的路段以路緣石實體分隔。
最直接的質疑來自於沿途停車、臨停需求的汽機車。比如接送小孩的敦化國小家長接送區、公車停靠區甚至計程車或轎車臨停，臨停佔據一個車道，乘客必須跨越單車道上下車；在設有機車灣的停車區，機車會橫越自行車道進出。簡單來說，就是路權會共用的地方，爭議最大。目前台北市政府也做出一些讓步，在設計上打掉路緣石、紅線改黃線容許臨停等方式進行調整。
但是這裡面原本就有一些長久以來的迷思，首先是路權各方都不願意讓自己的速度慢下來，只求自己方便不願意分享路權。再來，台灣過去欲推動計程車招呼站、買汽車必須先有停車位等綠色交通管理措施，一直到受到同樣一群使用者的挑戰而失敗，此次自行車道其實肩負著改變民眾通勤習慣的重任，受到這類的「怒吼」不足為奇。有人歸咎於用路文化、教育尚未成熟，然而，如果不從交通管理制度與城市規劃設計上壓抑汽機車使用，以鼓勵大眾運輸、低碳單車運具，無論是荷蘭、日本的尊重行人與單車的文化，都無緣出現。
這件事在單車使用者來說，也同樣有所質疑。技術好、裝備佳的單車族認為根本不需要自行車專用道，單車通勤是一種求諸個人的生活理念，沒有單車道照樣上路，而且可以大馬路、小巷找自己最適合的路線走，不必受限，現在沒有自行車道還不是照騎；另一方面，有些單車客乾脆騎上人行道，把自己當作行人，自行車變成無往不利、不受任何交通規則約束的交通工具，這類人也不主張自行車專用道,，這類通常以技術與裝備都相對弱勢的家庭主婦、老年人、小孩為主。還有些人只有在假日開車載著單車去河濱自行車道或大自然裡休閒享受，如果路上汽機車還是這麼多，實在不放心直接騎單車出門，這也意味著如果城市的自行車專用道做成一個方便安全的系統時，他們就會改變習慣。
單車族無論在人數以及在道路空間分配的地位都屬弱勢，但是在單車族內部又因為上述三大類型而無法凝聚共識，團結起來向汽機車爭取路權，以致於現在雖然上路的單車已經超過「臨界量」，卻沒有實質改變這個世界。如果繼續如此，只怕政府又會因受到阻力而放棄推動友善環境的交通政策。事實上，各級政府喜歡建休閒自行車道，是因為休閒型的既討好所有人，又沒有太大的成本，而選擇在都會區推動生活單車道，衝擊既有使用習慣，這是吃力不討好的事情，長遠來說卻是可能改變城市品質的作法。論者或謂花費鉅資興建公共工程，但是休閒型自行車道對自然生態的破壞遠比建在城市環境裡的馬路上還要大得多。
自行車道可以用畫線、實體分隔等各種方式來做，但最終目的應該是再縮減汽車道，讓自行車道跟人行道在同一邊，公車區比照公車專用道的模式，設在路中間，讓行人在斑馬線過馬路。確立自行車道是弱勢能騎的通用設計，可以鼓勵轉換交通工具的行為，當走路、騎單車很安全的時候，或許敦化國小的孩子可以像我們小時候那樣，呼吸乾淨的空氣與綠樹成蔭的陰涼，享受自己走路通學的幸福時光，伸展探索美麗世界的觸角。
6月敦化北路民權民生段自行車專用道開通以來，各界對於這條強調「生活通勤、單車路權、綠色交通」的精神所做的設施褒貶不一。這條位於敦化南北路的自行車專用道，串連松山機場、小巨蛋、敦南、公館及信義等商圈，南北再接上新店溪、基隆河自行車道系統，利用原有的道路側溝空間及取消停車空間畫出2公尺的自行車道，為確保自行車路權不至於被闖入，在不分享路權的路段以路緣石實體分隔。
最直接的質疑來自於沿途停車、臨停需求的汽機車。比如接送小孩的敦化國小家長接送區、公車停靠區甚至計程車或轎車臨停，臨停佔據一個車道，乘客必須跨越單車道上下車；在設有機車灣的停車區，機車會橫越自行車道進出。簡單來說，就是路權會共用的地方，爭議最大。目前台北市政府也做出一些讓步，在設計上打掉路緣石、紅線改黃線容許臨停等方式進行調整。
但是這裡面原本就有一些長久以來的迷思，首先是路權各方都不願意讓自己的速度慢下來，只求自己方便不願意分享路權。再來，台灣過去欲推動計程車招呼站、買汽車必須先有停車位等綠色交通管理措施，一直到受到同樣一群使用者的挑戰而失敗，此次自行車道其實肩負著改變民眾通勤習慣的重任，受到這類的「怒吼」不足為奇。有人歸咎於用路文化、教育尚未成熟，然而，如果不從交通管理制度與城市規劃設計上壓抑汽機車使用，以鼓勵大眾運輸、低碳單車運具，無論是荷蘭、日本的尊重行人與單車的文化，都無緣出現。
這件事在單車使用者來說，也同樣有所質疑。技術好、裝備佳的單車族認為根本不需要自行車專用道，單車通勤是一種求諸個人的生活理念，沒有單車道照樣上路，而且可以大馬路、小巷找自己最適合的路線走，不必受限，現在沒有自行車道還不是照騎；另一方面，有些單車客乾脆騎上人行道，把自己當作行人，自行車變成無往不利、不受任何交通規則約束的交通工具，這類人也不主張自行車專用道,，這類通常以技術與裝備都相對弱勢的家庭主婦、老年人、小孩為主。還有些人只有在假日開車載著單車去河濱自行車道或大自然裡休閒享受，如果路上汽機車還是這麼多，實在不放心直接騎單車出門，這也意味著如果城市的自行車專用道做成一個方便安全的系統時，他們就會改變習慣。
單車族無論在人數以及在道路空間分配的地位都屬弱勢，但是在單車族內部又因為上述三大類型而無法凝聚共識，團結起來向汽機車爭取路權，以致於現在雖然上路的單車已經超過「臨界量」，卻沒有實質改變這個世界。如果繼續如此，只怕政府又會因受到阻力而放棄推動友善環境的交通政策。事實上，各級政府喜歡建休閒自行車道，是因為休閒型的既討好所有人，又沒有太大的成本，而選擇在都會區推動生活單車道，衝擊既有使用習慣，這是吃力不討好的事情，長遠來說卻是可能改變城市品質的作法。論者或謂花費鉅資興建公共工程，但是休閒型自行車道對自然生態的破壞遠比建在城市環境裡的馬路上還要大得多。
自行車道可以用畫線、實體分隔等各種方式來做，但最終目的應該是再縮減汽車道，讓自行車道跟人行道在同一邊，公車區比照公車專用道的模式，設在路中間，讓行人在斑馬線過馬路。確立自行車道是弱勢能騎的通用設計，可以鼓勵轉換交通工具的行為，當走路、騎單車很安全的時候，或許敦化國小的孩子可以像我們小時候那樣，呼吸乾淨的空氣與綠樹成蔭的陰涼，享受自己走路通學的幸福時光，伸展探索美麗世界的觸角。
2008年9月29日 星期一
從海角七號看墾丁的選擇
作者：徐銘謙（看守臺灣協會研究員）
最近當紅的「海角七號」，把恆春古城、美麗沙灘、月琴古調、漁港風情的墾丁，透過魏德聖導演的鏡頭與笑聲不斷的劇情，從大螢幕放送到觀眾的心裡。更有意思的是，他貼切地透過鄉民代表等基層政治人物，表達出本土對外人、大財團侵入的不滿，以他們的方式爭取自己的生存利益。
最經典的部分是，代表站在飯店的落地玻璃窗前看淨白的沙灘與藍天碧海，感慨地說，「年輕人來聽海洋音樂祭，恆春人只賺到撿垃圾」、「飯店也BOT，山也要 BOT，現在連海也要BOT」、「為什麼這麼一片美麗的海，被飯店圍起來，我們民眾都沒辦法看到？只能讓住在這飯店的外地人看？」、「這片海那麼美，為什麼我們自己卻不懂得欣賞？為什麼年輕人都要出外做人薪勞，卻不回來自己作老闆？」在這個沒有工業（也沒有工業污染）的觀光墾丁，年輕人留在家鄉，大都還是當服務業的薪勞，可以作什麼老闆呢？另一部偶像劇「我在墾丁天氣晴」回答了這個問題。愛衝浪的漢文被爸媽頻頻催促去高雄找一份像樣的工作，遇到從台北到墾丁療傷度假的阿南，兩個人決定開一家自己的衝浪店當老闆。
當無動力的衝浪遇到水上摩托車的飆速，難免產生衝突，再加上外國友人因墾丁的紊亂，竟於其論文中建議將墾丁國家公園除名，促使亮亮想用BOT來有效管理水上摩托車亂象，卻遭致當地業者反彈。故事的第二條線，阿南遇上楚大哥，他們號召墾丁在地人集資出地想要在開發觀光與保育之間取得平衡的計畫，也遇上了大財團想要轉而大規模開發購物中心的爭議。而說服強勢的財團與律師們的，是墾丁珊瑚礁區發現全世界罕有的「豆丁海馬」；阿南告訴他們，只有保護美麗的海域才能為墾丁帶來真正長久的觀光事業，而不是炒短線的大型開發案。
兩個故事都提到了BOT，所謂的BOT就是，財政有限的政府將某一個公共財產，公開招商給民營業者建造、營運一定期間，期滿後交還給政府。因為有能力建造大型設施的，往往是大財團，當地人因為資金規模或者很難團結一致，因而往往意味著給予大財團肆意開發自然環境的特許權。因而，BOT在前者代表的是外來者壟斷當地利益的力量，後者代表的是對破壞自然生態的無序觀光行為的管理手段。進一步說，假設BOT的對象給了當地人，排除了外來財團的話（如海角七號給地方型派系政商關係），是不是就沒有問題了呢？
從最近滿州鄉公共造產吉普車隊開發飆沙衝浪溯溪的觀光行程，遭到墾丁國家公園公告違法予以取締的案件來看，相對於BOT，地方公共造產是由地方擁有，但是卻肆意開發門馬羅山草原（在國家公園範圍內）、九棚沙漠（不在國家公園範圍內）等自然地景，造成溪流、草原甚至沙漠的生態浩劫，一樣是炒短線的觀光開發，最終受害的仍是墾丁在地的後代。也許我們可以想想為何漢文選擇衝浪店當老闆，而非水上摩托車；同樣的道理，草原與沙漠甚至溯溪，為什麼不能選擇用雙腳賞景來發展永續的慢速觀光？
編註：所謂「公共造產」，根據內政部「公共造產獎助及管理辦法」第二條的定義，係指縣 (市) 、鄉 (鎮、市) 依其地方特色及資源，所經營具有經濟價值之事業。公共造產得由縣 (市) 政府、鄉 (鎮、市) 公所自行經營、委託經營或合作開發經營。
最近當紅的「海角七號」，把恆春古城、美麗沙灘、月琴古調、漁港風情的墾丁，透過魏德聖導演的鏡頭與笑聲不斷的劇情，從大螢幕放送到觀眾的心裡。更有意思的是，他貼切地透過鄉民代表等基層政治人物，表達出本土對外人、大財團侵入的不滿，以他們的方式爭取自己的生存利益。
最經典的部分是，代表站在飯店的落地玻璃窗前看淨白的沙灘與藍天碧海，感慨地說，「年輕人來聽海洋音樂祭，恆春人只賺到撿垃圾」、「飯店也BOT，山也要 BOT，現在連海也要BOT」、「為什麼這麼一片美麗的海，被飯店圍起來，我們民眾都沒辦法看到？只能讓住在這飯店的外地人看？」、「這片海那麼美，為什麼我們自己卻不懂得欣賞？為什麼年輕人都要出外做人薪勞，卻不回來自己作老闆？」在這個沒有工業（也沒有工業污染）的觀光墾丁，年輕人留在家鄉，大都還是當服務業的薪勞，可以作什麼老闆呢？另一部偶像劇「我在墾丁天氣晴」回答了這個問題。愛衝浪的漢文被爸媽頻頻催促去高雄找一份像樣的工作，遇到從台北到墾丁療傷度假的阿南，兩個人決定開一家自己的衝浪店當老闆。
當無動力的衝浪遇到水上摩托車的飆速，難免產生衝突，再加上外國友人因墾丁的紊亂，竟於其論文中建議將墾丁國家公園除名，促使亮亮想用BOT來有效管理水上摩托車亂象，卻遭致當地業者反彈。故事的第二條線，阿南遇上楚大哥，他們號召墾丁在地人集資出地想要在開發觀光與保育之間取得平衡的計畫，也遇上了大財團想要轉而大規模開發購物中心的爭議。而說服強勢的財團與律師們的，是墾丁珊瑚礁區發現全世界罕有的「豆丁海馬」；阿南告訴他們，只有保護美麗的海域才能為墾丁帶來真正長久的觀光事業，而不是炒短線的大型開發案。
兩個故事都提到了BOT，所謂的BOT就是，財政有限的政府將某一個公共財產，公開招商給民營業者建造、營運一定期間，期滿後交還給政府。因為有能力建造大型設施的，往往是大財團，當地人因為資金規模或者很難團結一致，因而往往意味著給予大財團肆意開發自然環境的特許權。因而，BOT在前者代表的是外來者壟斷當地利益的力量，後者代表的是對破壞自然生態的無序觀光行為的管理手段。進一步說，假設BOT的對象給了當地人，排除了外來財團的話（如海角七號給地方型派系政商關係），是不是就沒有問題了呢？
從最近滿州鄉公共造產吉普車隊開發飆沙衝浪溯溪的觀光行程，遭到墾丁國家公園公告違法予以取締的案件來看，相對於BOT，地方公共造產是由地方擁有，但是卻肆意開發門馬羅山草原（在國家公園範圍內）、九棚沙漠（不在國家公園範圍內）等自然地景，造成溪流、草原甚至沙漠的生態浩劫，一樣是炒短線的觀光開發，最終受害的仍是墾丁在地的後代。也許我們可以想想為何漢文選擇衝浪店當老闆，而非水上摩托車；同樣的道理，草原與沙漠甚至溯溪，為什麼不能選擇用雙腳賞景來發展永續的慢速觀光？
編註：所謂「公共造產」，根據內政部「公共造產獎助及管理辦法」第二條的定義，係指縣 (市) 、鄉 (鎮、市) 依其地方特色及資源，所經營具有經濟價值之事業。公共造產得由縣 (市) 政府、鄉 (鎮、市) 公所自行經營、委託經營或合作開發經營。
2008年7月22日 星期二
找一條安全回家的路
作者：陳曼麗（看守台灣理事）
最近「蘇花高」變成「蘇花替」。這會是一個解決蘇花高議題爭端的好方式嗎？這個名詞不同但內容差不多，而且最主要的是：它的經費都是用「國道基金」。
以前當大家在討論花蓮的建設時，民間團體都說要把興建蘇花高的九百多億元的經費拿做建設花蓮之用。但是政府部門都說，不可以，「國道基金」只能用來興建國道，其他都不能。然而現在卻說要建一條省道：「一條由國道基金支出的高速公路水準的省道」，這有什麼差別嗎？換湯不換藥吧！
花蓮有些人說要爭取一條「安全回家的路」。其實在所有的交通運輸工具裡，鐵路是最安全，而且載客量最多，最符合經濟效益。如果台鐵不養那麼多退休人員的話，台鐵不會經營困難。台北到花蓮搭火車單程花費三百多元；如果開車，一公里油費就要十元，一百公里光油費就要花費一千元。搭火車實在是最便宜的交通工具。有時我看到團體包坐台鐵車廂，一趟就可以運送近千人，實在有效能。在氣候暖化的時代，坐大眾運輸系統，是最省能源，又減少二氧化碳的排放。
東部民眾如果只是要改善交通，使它更便捷，何不往「快速鐵路」的方向發揮？「高鐵」通車後，自行開車走高速公路的人大量減少，再加上油價節節高昇，現在長距離的行程，國人都知道不要輕易開車上路。如果好好強化台鐵的體質，未來東部交通運輸會是台鐵的金雞母。花東鐵路的雙軌化和電氣化應該加速進行，讓花東人享有一條和「高鐵」一樣水準的鐵道系統。這個系統建立起來，不但花蓮人可以享用，台東人也可受惠。
有一段時間，台北花蓮之間是有一家「大有巴士公司」在經營，後來因為一趟車只載兩位乘客，只好宣布停駛。台灣東部是狹長地形，透過鐵路直線和大量的運送旅客和貨物，再加上鐵路車站附近規劃完善的接駁系統，才能提供旅客方便的服務。我每次到花蓮，一定要拜託朋友來接送，或是自行租車，才能解決花蓮在地的交通困難。花蓮因為公共運輸規劃不佳，所有居民都必須自家配備交通工具，在油價高漲的現在，花蓮人也不願意處在高交通負擔的情境。
蘇花公路目前使用最多的車種是貨運砂石車。每天奔馳在公路上的上千輛霸王車，載著東部的砂石運到西部，小車都要保持警惕，以免被載重的貨車追趕或碰撞。在大雨或颱風天視線不佳的情況下，行走蘇花公路更要小心翼翼，這裡的車禍比例很高。因此如果能讓這些貨運改為鐵路運送的話，當能提高蘇花公路的安全性，而全國納稅人也不用被立法院坑那麼多錢去補貼這些營業車量的牌照稅與燃料稅。
花蓮人爭取86公里的蘇花高之後，如果要追逐高速公路的快感，以及台灣一日生活圈的連結，恐怕還沒吃到就會失望。台北宜蘭的高速公路通車後，除了幾個觀光風景區之外，過路客大量減少。當大家都開車，喜歡定點到定點的消費型態，減少路邊商家的生意活絡的空間，以致宜蘭的店面仍然一片蕭條，人口不增反減。
花蓮迷人之處就是她和西部是不同的，美麗的山水，乾淨的空氣，悠閒的生活。很多人喜歡住在花蓮，我有許多朋友移居花蓮，他們說：花蓮的土地是黏人的，來了就不想離開。有人戲說，花蓮人應該要付環境費，因為他們每天可以享有這麼好的環境。花蓮人應去爭取更好的大眾運輸系統，讓花蓮的人間淨土，成為人人（而非只有開車族）都可以方便輕鬆享受得到的地方，才是上策啊！
最近「蘇花高」變成「蘇花替」。這會是一個解決蘇花高議題爭端的好方式嗎？這個名詞不同但內容差不多，而且最主要的是：它的經費都是用「國道基金」。
以前當大家在討論花蓮的建設時，民間團體都說要把興建蘇花高的九百多億元的經費拿做建設花蓮之用。但是政府部門都說，不可以，「國道基金」只能用來興建國道，其他都不能。然而現在卻說要建一條省道：「一條由國道基金支出的高速公路水準的省道」，這有什麼差別嗎？換湯不換藥吧！
花蓮有些人說要爭取一條「安全回家的路」。其實在所有的交通運輸工具裡，鐵路是最安全，而且載客量最多，最符合經濟效益。如果台鐵不養那麼多退休人員的話，台鐵不會經營困難。台北到花蓮搭火車單程花費三百多元；如果開車，一公里油費就要十元，一百公里光油費就要花費一千元。搭火車實在是最便宜的交通工具。有時我看到團體包坐台鐵車廂，一趟就可以運送近千人，實在有效能。在氣候暖化的時代，坐大眾運輸系統，是最省能源，又減少二氧化碳的排放。
東部民眾如果只是要改善交通，使它更便捷，何不往「快速鐵路」的方向發揮？「高鐵」通車後，自行開車走高速公路的人大量減少，再加上油價節節高昇，現在長距離的行程，國人都知道不要輕易開車上路。如果好好強化台鐵的體質，未來東部交通運輸會是台鐵的金雞母。花東鐵路的雙軌化和電氣化應該加速進行，讓花東人享有一條和「高鐵」一樣水準的鐵道系統。這個系統建立起來，不但花蓮人可以享用，台東人也可受惠。
有一段時間，台北花蓮之間是有一家「大有巴士公司」在經營，後來因為一趟車只載兩位乘客，只好宣布停駛。台灣東部是狹長地形，透過鐵路直線和大量的運送旅客和貨物，再加上鐵路車站附近規劃完善的接駁系統，才能提供旅客方便的服務。我每次到花蓮，一定要拜託朋友來接送，或是自行租車，才能解決花蓮在地的交通困難。花蓮因為公共運輸規劃不佳，所有居民都必須自家配備交通工具，在油價高漲的現在，花蓮人也不願意處在高交通負擔的情境。
蘇花公路目前使用最多的車種是貨運砂石車。每天奔馳在公路上的上千輛霸王車，載著東部的砂石運到西部，小車都要保持警惕，以免被載重的貨車追趕或碰撞。在大雨或颱風天視線不佳的情況下，行走蘇花公路更要小心翼翼，這裡的車禍比例很高。因此如果能讓這些貨運改為鐵路運送的話，當能提高蘇花公路的安全性，而全國納稅人也不用被立法院坑那麼多錢去補貼這些營業車量的牌照稅與燃料稅。
花蓮人爭取86公里的蘇花高之後，如果要追逐高速公路的快感，以及台灣一日生活圈的連結，恐怕還沒吃到就會失望。台北宜蘭的高速公路通車後，除了幾個觀光風景區之外，過路客大量減少。當大家都開車，喜歡定點到定點的消費型態，減少路邊商家的生意活絡的空間，以致宜蘭的店面仍然一片蕭條，人口不增反減。
花蓮迷人之處就是她和西部是不同的，美麗的山水，乾淨的空氣，悠閒的生活。很多人喜歡住在花蓮，我有許多朋友移居花蓮，他們說：花蓮的土地是黏人的，來了就不想離開。有人戲說，花蓮人應該要付環境費，因為他們每天可以享有這麼好的環境。花蓮人應去爭取更好的大眾運輸系統，讓花蓮的人間淨土，成為人人（而非只有開車族）都可以方便輕鬆享受得到的地方，才是上策啊！
2007年11月9日 星期五
在浮動油價之外
作者：謝和霖（看守台灣協會 秘書長）
近年來石油等原物料在中國、印度等經濟快速成長的發展中國家的龐大需求下，價格節節上升，已連帶造成國內物價的上漲；而勞工薪資卻在全球的廉價勞力競爭下而未能調升，已實質造成國人平均收入的減少。在此背景下，浮動油價的制度，遂成為近日政治人物的箭靶以及民怨的出口。
浮動油價的制度是否合理，討論的前提是台灣中油與台塑石化的煉油成本需公開透明；在未有相關資料下，於此暫且不提。然而，除了探討油價應怎麼漲、漲多少之外，國人應正視一個更根本的問題：在全球有十幾億人口汲汲於脫離貧窮、加入消費陣線的情況下，在石油生產高峰即將到來、亦即石油產量隨需求成長而逐年提升的榮景即將成為過去式的情況下，油價的長期上漲已成為不可擋的趨勢。因此，我們更應該質疑政府的是，除了以浮動油價來反映原油成本外，是否有任何短中長期的規劃，讓人得以擺脫對石油的依賴？
比如說交通。有些人開車或許是為了展現財力，但相信更多人開車或騎機車是情非得已。為了工作、為了家庭、為了節省寶貴的時間，而無法等待不準時、班次少的公車或火車，甚至所住之處根本沒有大眾運輸系統的服務。這些沒有辦法選擇開車以外的替代方案的人，將成為油價上漲的最大受害者，而其禍首是政府長期以來只重道路建設、輕大眾運輸的交通政策。
以96年預算為例，交通部編列了268億的預算於公路建設，為鐵路與大眾捷運系統建設（合計只有106億）的2.5倍，而其他與大眾運輸有關的運輸管理或設備投資部分，與前兩項的建設預算相比，則是小巫見大巫。於是，一個小小的台灣，佈滿了密密麻麻的道路，卻沒有幾個縣市擁有便利、品質良好的大眾運輸系統。於是，少數利益集團藉由道路工程吸取了國庫中的大量資源，而乖乖繳稅的納稅人卻得不到應有的大眾運輸服務品質。
在「富爸爸，窮爸爸」這本頗受歡迎的理財暢銷書中，作者指出汽車對個人而言，往往不是資產而是負債，因為買車、養車與開車，都需要花上不少錢。這對國家而言，也是一樣。在汽車工業不算發達、無自產石油卻汽車滿街跑的我國，每年花上大筆資金向國外購買汽車與石油，又得為大量汽車所帶來的空氣污染付出不少的健康成本；同時，為舒緩大量汽車所造成的交通阻塞，又得付出寶貴的土地成本與生態成本，興建或拓寬道路。這是個很明顯、極愚蠢、淨損失的交通政策，國人能容忍至今，未免太過泱泱大度了。
在此鄭重呼籲，年底的立委選舉，千萬不要再投以道路建設為政見或政績的候選人，以減少我們的負債。
近年來石油等原物料在中國、印度等經濟快速成長的發展中國家的龐大需求下，價格節節上升，已連帶造成國內物價的上漲；而勞工薪資卻在全球的廉價勞力競爭下而未能調升，已實質造成國人平均收入的減少。在此背景下，浮動油價的制度，遂成為近日政治人物的箭靶以及民怨的出口。
浮動油價的制度是否合理，討論的前提是台灣中油與台塑石化的煉油成本需公開透明；在未有相關資料下，於此暫且不提。然而，除了探討油價應怎麼漲、漲多少之外，國人應正視一個更根本的問題：在全球有十幾億人口汲汲於脫離貧窮、加入消費陣線的情況下，在石油生產高峰即將到來、亦即石油產量隨需求成長而逐年提升的榮景即將成為過去式的情況下，油價的長期上漲已成為不可擋的趨勢。因此，我們更應該質疑政府的是，除了以浮動油價來反映原油成本外，是否有任何短中長期的規劃，讓人得以擺脫對石油的依賴？
比如說交通。有些人開車或許是為了展現財力，但相信更多人開車或騎機車是情非得已。為了工作、為了家庭、為了節省寶貴的時間，而無法等待不準時、班次少的公車或火車，甚至所住之處根本沒有大眾運輸系統的服務。這些沒有辦法選擇開車以外的替代方案的人，將成為油價上漲的最大受害者，而其禍首是政府長期以來只重道路建設、輕大眾運輸的交通政策。
以96年預算為例，交通部編列了268億的預算於公路建設，為鐵路與大眾捷運系統建設（合計只有106億）的2.5倍，而其他與大眾運輸有關的運輸管理或設備投資部分，與前兩項的建設預算相比，則是小巫見大巫。於是，一個小小的台灣，佈滿了密密麻麻的道路，卻沒有幾個縣市擁有便利、品質良好的大眾運輸系統。於是，少數利益集團藉由道路工程吸取了國庫中的大量資源，而乖乖繳稅的納稅人卻得不到應有的大眾運輸服務品質。
在「富爸爸，窮爸爸」這本頗受歡迎的理財暢銷書中，作者指出汽車對個人而言，往往不是資產而是負債，因為買車、養車與開車，都需要花上不少錢。這對國家而言，也是一樣。在汽車工業不算發達、無自產石油卻汽車滿街跑的我國，每年花上大筆資金向國外購買汽車與石油，又得為大量汽車所帶來的空氣污染付出不少的健康成本；同時，為舒緩大量汽車所造成的交通阻塞，又得付出寶貴的土地成本與生態成本，興建或拓寬道路。這是個很明顯、極愚蠢、淨損失的交通政策，國人能容忍至今，未免太過泱泱大度了。
在此鄭重呼籲，年底的立委選舉，千萬不要再投以道路建設為政見或政績的候選人，以減少我們的負債。
2007年9月21日 星期五
國際無車日的明天過後
作者／看守台灣人
一年一度的「國際無車日」又來到，當天縣市首長帶著民眾，照例的騎著腳踏車，鼓勵民眾搭乘大眾運輸，大人小孩熱鬧一番，但，明天過後呢？
國際無車日的本質是什麼呢？其乃源起於外國城市過量的汽車橫行，為求喚醒民眾減少開車，達到節能減碳、降低空氣污染等目標，而於平常日，劃出禁止汽車通行的區域，讓民眾無法開車進入該區域；這幾年來，台灣有些城市舉辦「無車日」之活動，仍停留於「例假日大家來騎自行車」，未能再向前一步，舉辦平常日「禁止汽車通行」的無車日活動。為什麼呢？
近年來，我們對於「節能減碳」的世界潮流，經由媒體的大量報導，似乎“動”了起來，但再進一步的觀察，其於交通運輸方面的進展，實在令人擔憂。 中央部會看不到整合性的政策目標與持續性的有力措施，至今尚未提出二氧化碳減量的具體目標和時程。交通部官方網站，當前重點工作，洋洋灑灑十大項，卻不見「節能減碳」之有效措施，更遑論節能減碳之具體部門目標和時程。能源局統計運輸部門之石油產品消費，至95年底，每年仍然呈現正成長。石油產品消耗愈多，二氧化碳的排放愈多。
近日，看到媒體報導「台鐵區間車的漲價方案，以台北至板橋為例，由18元漲到25元，而自強號更是漲到45元，民眾大嘆實在吃不消」，這是鼓勵或為抑制搭乘大眾運輸？都會區內之短程大眾運輸，何必使用「自強號」呢？民眾僅需要電聯車就可以了。難道要讓民眾轉而去買或使用機車與汽車？
再者，縣市政府辦完一年一度的活動後，有否持續地推動大眾運輸？公車或捷運較健全的台北縣市，機車橫行，急駛於騎樓與穿越人行道，讓行人與騎腳踏車者，沒有一個安全的空間，可以無憂無慮地到達公車站或捷運站，如何稱之「鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具」？而其他縣市，公車較不發達，雖然努力爭取經費，闢駛公車路線，但有否定期評估公車的載客率與能源使用效率？公車經營是否符合大眾的實際需要？近十年，很多縣市的大眾運輸使用率，仍然低於5%，而機車與汽車的數量卻有增無減。
常見機車騎士於便利商店購物，停車未能熄火；路邊停等的汽車，引擎仍然運轉，車內的人，開著冷氣，等待下一趟旅程。凡此不必要的能源浪費，值此全球暖化與高油價時代，著實值得吾人省思。一般民眾於節能減碳的作法，可以減少使用機汽車，多多搭乘大眾運輸，而步行與騎腳踏車，除了節能減碳，更加上省錢與有益健康。
我們鼓勵類似「國際無車日」的活動，因為它具有教育與推動的催化作用。此處，更希望大家共同來思考活動的真正意涵。
一年一度的「國際無車日」又來到，當天縣市首長帶著民眾，照例的騎著腳踏車，鼓勵民眾搭乘大眾運輸，大人小孩熱鬧一番，但，明天過後呢？
國際無車日的本質是什麼呢？其乃源起於外國城市過量的汽車橫行，為求喚醒民眾減少開車，達到節能減碳、降低空氣污染等目標，而於平常日，劃出禁止汽車通行的區域，讓民眾無法開車進入該區域；這幾年來，台灣有些城市舉辦「無車日」之活動，仍停留於「例假日大家來騎自行車」，未能再向前一步，舉辦平常日「禁止汽車通行」的無車日活動。為什麼呢？
近年來，我們對於「節能減碳」的世界潮流，經由媒體的大量報導，似乎“動”了起來，但再進一步的觀察，其於交通運輸方面的進展，實在令人擔憂。 中央部會看不到整合性的政策目標與持續性的有力措施，至今尚未提出二氧化碳減量的具體目標和時程。交通部官方網站，當前重點工作，洋洋灑灑十大項，卻不見「節能減碳」之有效措施，更遑論節能減碳之具體部門目標和時程。能源局統計運輸部門之石油產品消費，至95年底，每年仍然呈現正成長。石油產品消耗愈多，二氧化碳的排放愈多。
近日，看到媒體報導「台鐵區間車的漲價方案，以台北至板橋為例，由18元漲到25元，而自強號更是漲到45元，民眾大嘆實在吃不消」，這是鼓勵或為抑制搭乘大眾運輸？都會區內之短程大眾運輸，何必使用「自強號」呢？民眾僅需要電聯車就可以了。難道要讓民眾轉而去買或使用機車與汽車？
再者，縣市政府辦完一年一度的活動後，有否持續地推動大眾運輸？公車或捷運較健全的台北縣市，機車橫行，急駛於騎樓與穿越人行道，讓行人與騎腳踏車者，沒有一個安全的空間，可以無憂無慮地到達公車站或捷運站，如何稱之「鼓勵民眾搭乘大眾運輸工具」？而其他縣市，公車較不發達，雖然努力爭取經費，闢駛公車路線，但有否定期評估公車的載客率與能源使用效率？公車經營是否符合大眾的實際需要？近十年，很多縣市的大眾運輸使用率，仍然低於5%，而機車與汽車的數量卻有增無減。
常見機車騎士於便利商店購物，停車未能熄火；路邊停等的汽車，引擎仍然運轉，車內的人，開著冷氣，等待下一趟旅程。凡此不必要的能源浪費，值此全球暖化與高油價時代，著實值得吾人省思。一般民眾於節能減碳的作法，可以減少使用機汽車，多多搭乘大眾運輸，而步行與騎腳踏車，除了節能減碳，更加上省錢與有益健康。
我們鼓勵類似「國際無車日」的活動，因為它具有教育與推動的催化作用。此處，更希望大家共同來思考活動的真正意涵。
2007年5月4日 星期五
選舉高速公路又來了
作者／徐銘謙（看守台灣協會研究員 ）
甫落幕的全國NGO環境會議上，最受矚目的新聞就是致詞的陳水扁總統，竟然在環保團體面前倡言應當興建蘇花高。如果場景拉回到前幾年陳總統的大會致詞，雖然高談永續發展的願景，實際上口惠而實不至，但是至少行禮如儀，在環境會議上講一套符合環保團體期待的說詞，即使在其他場合講的話常常與此相反。如果再把場景拉到二００三年五月花蓮縣長補選，當時的陳水扁總統在沒有考慮永續環境的情況下，於選舉場合宣示「一定要興建蘇花高」，而結果民進黨縣長候選人游盈隆落選，新任縣長謝深山卻對蘇花高態度有所保留。
地球日環境會議前後，民進黨四大天王兩次黨內初選辯論，也都提到了蘇花高，全國NGO環境會議前，三位行政院長爭相推卸蘇花高興建責任，都聲稱是自己任內阻擋蘇花高有功；總統致詞定調之後，又變成環評如果通過，蘇花高當然要建。顯示蘇花高爭議之大，而建與不建，僅僅是政治考量，特別是每逢總統大選，就會成為綠色執政吸引藍色票倉的籌碼，其中沒有理性政策的公民討論空間。
因此二００三年提出，在二００七年再度重新炒熱，相隔四年不是偶然，正與台灣總統大選的律動相吻合，二００三年花蓮縣長補選，以及今年底的立法委員選舉，都被視為隔年總統大選的前哨戰。蘇花高自一九九０年交通部「交通全盤改善計畫」環島高速公路構想，至一九九四年開始實質規劃，二０００年有條件通過環境影響評估，陸續出現在二００二年行政院「挑戰二００八國家發展重點計畫」，二００三年十一月的「五年五千億、新十大建設」，然而十二月游院長自行宣布暫緩，並成立「國道五號衝擊因應小組」，期間環境差異分析專案小組五次會議都沒有通過。
二００五年十二月行政院長謝長廷在專家研議下，改提替代方案「二十一世紀東台灣領航計畫」，二００六年行政院長蘇貞昌任內，環保署完成「北東交通政策環評」，同樣傾向替代方案與花蓮經濟發展的方向評估，二００七年再度重提環境影響評估差異分析，就在環評委員審議的過程中，頻頻有政治力介入專業的爭議，而陳水扁總統在沒有連任壓力之下，更直接宣示要興建蘇花高，雖然在會議致詞中加入「如果通過環評」的但書，但是在環評會議尚未召開前即公開做此宣示，實際上是要影響環評結果。
與選舉同步四年一輪的蘇花高爭議，相較於工期預估十二年的未來，似乎缺少了理性、長遠的政策前瞻。蘇花高速公路預估總建設經費為九六二億元，若反應未來物價指數，估達一一四三億，再以北宜高追加比例百分之五十計算，至實際完工可能達一七一五億元。然而十二年後，人口結構少子化、老齡化，整體人口將會遞減，與十七年前環島高速公路路網構想的時空背景迴異，一千多億元的投資應該放在哪一個更迫切的部門，應當才是未來執政者應當深思熟慮的，更是全體東西部公民，應當要求的選票牛肉。
甫落幕的全國NGO環境會議上，最受矚目的新聞就是致詞的陳水扁總統，竟然在環保團體面前倡言應當興建蘇花高。如果場景拉回到前幾年陳總統的大會致詞，雖然高談永續發展的願景，實際上口惠而實不至，但是至少行禮如儀，在環境會議上講一套符合環保團體期待的說詞，即使在其他場合講的話常常與此相反。如果再把場景拉到二００三年五月花蓮縣長補選，當時的陳水扁總統在沒有考慮永續環境的情況下，於選舉場合宣示「一定要興建蘇花高」，而結果民進黨縣長候選人游盈隆落選，新任縣長謝深山卻對蘇花高態度有所保留。
地球日環境會議前後，民進黨四大天王兩次黨內初選辯論，也都提到了蘇花高，全國NGO環境會議前，三位行政院長爭相推卸蘇花高興建責任，都聲稱是自己任內阻擋蘇花高有功；總統致詞定調之後，又變成環評如果通過，蘇花高當然要建。顯示蘇花高爭議之大，而建與不建，僅僅是政治考量，特別是每逢總統大選，就會成為綠色執政吸引藍色票倉的籌碼，其中沒有理性政策的公民討論空間。
因此二００三年提出，在二００七年再度重新炒熱，相隔四年不是偶然，正與台灣總統大選的律動相吻合，二００三年花蓮縣長補選，以及今年底的立法委員選舉，都被視為隔年總統大選的前哨戰。蘇花高自一九九０年交通部「交通全盤改善計畫」環島高速公路構想，至一九九四年開始實質規劃，二０００年有條件通過環境影響評估，陸續出現在二００二年行政院「挑戰二００八國家發展重點計畫」，二００三年十一月的「五年五千億、新十大建設」，然而十二月游院長自行宣布暫緩，並成立「國道五號衝擊因應小組」，期間環境差異分析專案小組五次會議都沒有通過。
二００五年十二月行政院長謝長廷在專家研議下，改提替代方案「二十一世紀東台灣領航計畫」，二００六年行政院長蘇貞昌任內，環保署完成「北東交通政策環評」，同樣傾向替代方案與花蓮經濟發展的方向評估，二００七年再度重提環境影響評估差異分析，就在環評委員審議的過程中，頻頻有政治力介入專業的爭議，而陳水扁總統在沒有連任壓力之下，更直接宣示要興建蘇花高，雖然在會議致詞中加入「如果通過環評」的但書，但是在環評會議尚未召開前即公開做此宣示，實際上是要影響環評結果。
與選舉同步四年一輪的蘇花高爭議，相較於工期預估十二年的未來，似乎缺少了理性、長遠的政策前瞻。蘇花高速公路預估總建設經費為九六二億元，若反應未來物價指數，估達一一四三億，再以北宜高追加比例百分之五十計算，至實際完工可能達一七一五億元。然而十二年後，人口結構少子化、老齡化，整體人口將會遞減，與十七年前環島高速公路路網構想的時空背景迴異，一千多億元的投資應該放在哪一個更迫切的部門，應當才是未來執政者應當深思熟慮的，更是全體東西部公民，應當要求的選票牛肉。
2006年8月3日 星期四
南迴優先，台26線且慢！
作者：劉烱錫，台東大學教授
北宜高速公路的通車再度引發花東居民對外交通的痛感，要求便捷交通成為大部分台東人的共同願望。最近因案被停工的台26線又被炒起，反對與贊成興建的兩派之間各說各話。到底花東交通政策有何準則可循？
筆者在台東生活十二年，與西台灣相比，難免感覺到對外交通的不便捷。南迴公路彎彎曲曲，暈車者受盡苦頭；兩、三年前東砂西運正酣時，在南迴公路上老是跟在緩慢的砂石車後面，令人很鬱卒；而近一、兩年來南迴公路每逢颱風必斷，修路再修路，記得兩年前暑假筆者邀嘉義農村親友搭遊覽車前來社區之旅，遊覽車司機的罵聲連連。要求一條堪稱穩定而順暢的連外公路不算過份吧！到底台東人還要等多久？
就在交通部公路局遲遲還沒整體規劃改善南迴公路時，其所屬第三工務段卻急著於今年三月間開始施工台26線。台26線的興建因景觀等問題而再評估，公路總局邀筆者擔任委員。公路總局於2005年3月24日及6月8日在雙流森林遊樂區與縣政府、鄉公所、原住民團體、環保團體及學者專家一起開會，公路局代表做成裁示如下：「1.公路總局的心態很開放，可接納不同的想法，然政策性問題仍須完整資料提供給決策者做決定；2.可考量配合以社區營造方式來進行節點的規劃。」其中，社區營造乃本人的主要建議，就是要改變傳統公路興築與管理的既定模式，而讓安朔、南田、旭海村民能從規劃階段就開始參與，找出雇工購料的興建機會，以提供就業與融入在地文化，並考慮到後續的維護與結合在地產業發展等。
沒想到2005年12月15日公路總局推翻原先的會議結論，做成完成環島公路網的決議，導致於2006年三月急著在南田段施工，完全未透過社區營造方式與當地社區一起找出自己的文化特色，排灣族順山靠山的砌石護坡文化、圖騰與植物文化等均未融入公路工程與綠美化的細部設計。一個沒有社區人文考量的政府機關，也無生態環保素養，因而遭致屏東環保聯盟的強烈抗爭。筆者認為交通部應懲處公路總局相關失職人員，否則不啻是交通部說話不算話，是對所有參與討論台26線的民間團體、地方政府及學者專家的否定。
交通便捷固然重要，但台東縣要領航台灣並發展優質旅遊，道路當然不是快就好，還要讓人開車心曠神怡，中途可體驗美景和文化，甚至帶動文化創意產業。希望台26線南田段應堅持以社區營造方式來實踐生態文化景觀道路，而整體南迴公路改善規劃與施工則因有時間的迫切性，但仍建議盡量邀請在地文史、生態專家來提供意見，以融入當地自然與人文特色。
北宜高速公路的通車再度引發花東居民對外交通的痛感，要求便捷交通成為大部分台東人的共同願望。最近因案被停工的台26線又被炒起，反對與贊成興建的兩派之間各說各話。到底花東交通政策有何準則可循？
筆者在台東生活十二年，與西台灣相比，難免感覺到對外交通的不便捷。南迴公路彎彎曲曲，暈車者受盡苦頭；兩、三年前東砂西運正酣時，在南迴公路上老是跟在緩慢的砂石車後面，令人很鬱卒；而近一、兩年來南迴公路每逢颱風必斷，修路再修路，記得兩年前暑假筆者邀嘉義農村親友搭遊覽車前來社區之旅，遊覽車司機的罵聲連連。要求一條堪稱穩定而順暢的連外公路不算過份吧！到底台東人還要等多久？
就在交通部公路局遲遲還沒整體規劃改善南迴公路時，其所屬第三工務段卻急著於今年三月間開始施工台26線。台26線的興建因景觀等問題而再評估，公路總局邀筆者擔任委員。公路總局於2005年3月24日及6月8日在雙流森林遊樂區與縣政府、鄉公所、原住民團體、環保團體及學者專家一起開會，公路局代表做成裁示如下：「1.公路總局的心態很開放，可接納不同的想法，然政策性問題仍須完整資料提供給決策者做決定；2.可考量配合以社區營造方式來進行節點的規劃。」其中，社區營造乃本人的主要建議，就是要改變傳統公路興築與管理的既定模式，而讓安朔、南田、旭海村民能從規劃階段就開始參與，找出雇工購料的興建機會，以提供就業與融入在地文化，並考慮到後續的維護與結合在地產業發展等。
沒想到2005年12月15日公路總局推翻原先的會議結論，做成完成環島公路網的決議，導致於2006年三月急著在南田段施工，完全未透過社區營造方式與當地社區一起找出自己的文化特色，排灣族順山靠山的砌石護坡文化、圖騰與植物文化等均未融入公路工程與綠美化的細部設計。一個沒有社區人文考量的政府機關，也無生態環保素養，因而遭致屏東環保聯盟的強烈抗爭。筆者認為交通部應懲處公路總局相關失職人員，否則不啻是交通部說話不算話，是對所有參與討論台26線的民間團體、地方政府及學者專家的否定。
交通便捷固然重要，但台東縣要領航台灣並發展優質旅遊，道路當然不是快就好，還要讓人開車心曠神怡，中途可體驗美景和文化，甚至帶動文化創意產業。希望台26線南田段應堅持以社區營造方式來實踐生態文化景觀道路，而整體南迴公路改善規劃與施工則因有時間的迫切性，但仍建議盡量邀請在地文史、生態專家來提供意見，以融入當地自然與人文特色。
2006年6月13日 星期二
休旅車風潮的省思
作者：江慧儀﹝看守台灣協會理事﹞
最近媒體報導，行政院長蘇貞昌關切休旅車的暴增，指示相關單位檢討改善，以降低高耗能休旅車風潮對環境生態帶來的負面影響，近年來休旅車的風潮，確實值得吾人深切省思。
一般所稱的RV、SUV、Minivan等休旅車，自1998年以來，成長極為神速。由大街小巷休旅車的馳騁，可知一般。國內休旅車的數量由1998年的3.62萬輛，成長至2005年的18萬輛左右，而休旅車佔整體汽車市場的銷售率，也由1997年的6%，大幅提昇至2005年的30%以上。這股休旅車的風潮，與日本於上世紀末休旅車的大行其道，情況相似。休旅車係美國於1980年製造，當時並不盛行，卻於1990年代 ，獲得逆轉，主宰著美國新車銷售市場，而汽車製造廠於歐洲所推出較小型的休旅車，其銷售量於1998至1999年間成長達26%，此可謂風水輪流轉，然政府未能及時掌握「風潮」，預作因應。
依據環保署公佈2005年的三低環保車排行榜，於608種車款中，計12款入榜，休旅車則沒有一款入榜。三低即低廢氣排放，低噪音及低油耗。除此之外，休旅車與一般汽車相似，使用石油燃料，帶來環境生態、民眾健康與社會公平等諸多問題，不僅威脅個人的生命財產，更造成國家資源的大量損失。台灣大部份縣市，其轄區內之大眾運具使用比例，皆低於7%。欠缺有效率與方便普及的大眾運輸系統，造成社會弱勢族群「行」的不公平，他(她)們可能是太年輕，太老或經濟上無法使用私人機動車輛。再者使用石油所產生的空氣污染與二氧化碳，也會影響吾人的健康與全球氣候變遷。另外報載最近美國猶他州大學的研究，依據1998年2003年該州的肇事資料與兒童受傷紀錄，休旅車對兒童造成重傷的機率，比一般車種要高2.5倍。
難道我們就完全不使用休旅車嗎？答案顯然是否定的。值此油價高漲且居高不下的年代，對於私人汽車的使用，真是政府與民眾拿出行動的大好機會。例如，在全國二氧化碳減量計畫，本諸政府一體的施政作為，各部會對於私人機動車輛的具體政策與措施為何？中央大量投資於大型交通建設，但投資各縣市內大眾運輸的金額，似乎不成比例。針對各縣市內交通擁擠與有限的道路空間，發展與強化地區大眾運輸之營運，建立多元且適當的綠色交通系統，更能貼近民眾生活的需要。一般民眾，則可以考慮優先使用大眾運輸，或者使用較小型的環保節能車。
地球只有一個，愛護這位共同的母親，人人有責。藉著休旅車所引發的關切與省思，我們需要付諸行動，共同關懷與愛護環境，不能再讓我們共同的母親，獨自呻吟與哭泣。
最近媒體報導，行政院長蘇貞昌關切休旅車的暴增，指示相關單位檢討改善，以降低高耗能休旅車風潮對環境生態帶來的負面影響，近年來休旅車的風潮，確實值得吾人深切省思。
一般所稱的RV、SUV、Minivan等休旅車，自1998年以來，成長極為神速。由大街小巷休旅車的馳騁，可知一般。國內休旅車的數量由1998年的3.62萬輛，成長至2005年的18萬輛左右，而休旅車佔整體汽車市場的銷售率，也由1997年的6%，大幅提昇至2005年的30%以上。這股休旅車的風潮，與日本於上世紀末休旅車的大行其道，情況相似。休旅車係美國於1980年製造，當時並不盛行，卻於1990年代 ，獲得逆轉，主宰著美國新車銷售市場，而汽車製造廠於歐洲所推出較小型的休旅車，其銷售量於1998至1999年間成長達26%，此可謂風水輪流轉，然政府未能及時掌握「風潮」，預作因應。
依據環保署公佈2005年的三低環保車排行榜，於608種車款中，計12款入榜，休旅車則沒有一款入榜。三低即低廢氣排放，低噪音及低油耗。除此之外，休旅車與一般汽車相似，使用石油燃料，帶來環境生態、民眾健康與社會公平等諸多問題，不僅威脅個人的生命財產，更造成國家資源的大量損失。台灣大部份縣市，其轄區內之大眾運具使用比例，皆低於7%。欠缺有效率與方便普及的大眾運輸系統，造成社會弱勢族群「行」的不公平，他(她)們可能是太年輕，太老或經濟上無法使用私人機動車輛。再者使用石油所產生的空氣污染與二氧化碳，也會影響吾人的健康與全球氣候變遷。另外報載最近美國猶他州大學的研究，依據1998年2003年該州的肇事資料與兒童受傷紀錄，休旅車對兒童造成重傷的機率，比一般車種要高2.5倍。
難道我們就完全不使用休旅車嗎？答案顯然是否定的。值此油價高漲且居高不下的年代，對於私人汽車的使用，真是政府與民眾拿出行動的大好機會。例如，在全國二氧化碳減量計畫，本諸政府一體的施政作為，各部會對於私人機動車輛的具體政策與措施為何？中央大量投資於大型交通建設，但投資各縣市內大眾運輸的金額，似乎不成比例。針對各縣市內交通擁擠與有限的道路空間，發展與強化地區大眾運輸之營運，建立多元且適當的綠色交通系統，更能貼近民眾生活的需要。一般民眾，則可以考慮優先使用大眾運輸，或者使用較小型的環保節能車。
地球只有一個，愛護這位共同的母親，人人有責。藉著休旅車所引發的關切與省思，我們需要付諸行動，共同關懷與愛護環境，不能再讓我們共同的母親，獨自呻吟與哭泣。
2005年4月18日 星期一
國工局該廢了
作者：謝和霖﹝看守台灣協會研究員﹞
在蘇花高是否應停建的爭論還未落幕之際，最近交通部國工局又展開了「中橫高速公路」的規劃，以因應中部橫貫公路自谷關以上因政策決定海拔1500公尺的毀損道路不予修復而交通中斷的情況。原來，中部橫貫公路的柔腸寸斷給國工局的教訓，竟然是再蓋一條高速公路來取代！這樣的政策規劃不禁令人搖頭嘆息，而這些只知道興建道路的瘋狂官員，更是令人義憤填膺。
在今年初，行政院經建會出版了一本「傷心月曆」，原因是去年的幾個颱風帶來的超大雨量，暴露了我國山林長期遭到濫墾、濫伐、濫建，而使水土資源受到嚴重破壞的問題；這些山崩、土石流、河床淤積等景象，從空中下望令人慘不忍睹，故其利用國家資源一一拍下，希望國人一起來珍愛國土。其中大多照片，正是攝自創傷最為嚴重的中部山區。
中部山區地質原本就較脆弱，加上長期以來人為的蹂躪以及九二一大地震與敏督利颱風等天災的肆虐下，早已奄奄一息。行政院之所以做出封山封路的決策，主要就是要讓大地休養生息。在這本難得一見的政府自省的「傷心月曆」中，有一張「中橫神話，安全財政無底洞」的照片，其照片說明中坦言：「中橫公路横切中央山脈，建造過程中212人殉難，可說是人定勝天思維下的產物。然而中橫不但將完整的生態系切割，更成為民眾安全及政府財政的無底洞。」
這個被天災人禍搓破的中橫神話，說明了這些山區不是人們可以隨意冒犯的；然而以工程掛帥的國工局，卻企圖於此再造另一個愚蠢神話。與蘇花高一般，這條「預計穿越中央山脈超過3000公尺的能高山，路線的海拔高度將達1200公尺，需闢建超長隧道」的中橫高速公路，不論是從經濟面或環境生態面來看，均沒有任何效益，除了可以因此編列大筆國家預算，來讓顧問公司與工程承包商大發利市外；這是連村夫愚婦均可一目了然的事實。然而我們的國工局卻一再低估我國民眾的智商，意欲以「促進東部交通區域發展」的國王新衣，掩飾其掏空國庫、以饗豺狼的惡行。
在台灣這個彈丸之地，既有的道路已密密麻麻地切割每個縣市，連接每個城鎮，而我們的私車數量更已超過環境的負荷，我們實在不需要再建任何道路，來破壞所剩無幾的生態環境，以鼓勵私車的駕駛。尤其京都議定書生效後，溫室氣體排放量約佔全國總排放量15%的運輸部門，更應積極思索如何加強大眾交通來減少二氧化碳的排放。這已是交通管理的時代，而非交通建設的時代，如果國工局不能體認到此點，而只知繼續規劃一條又一條的道路的話，僅在此建議行政院於政府組織再造時，將國工局廢了吧！
在蘇花高是否應停建的爭論還未落幕之際，最近交通部國工局又展開了「中橫高速公路」的規劃，以因應中部橫貫公路自谷關以上因政策決定海拔1500公尺的毀損道路不予修復而交通中斷的情況。原來，中部橫貫公路的柔腸寸斷給國工局的教訓，竟然是再蓋一條高速公路來取代！這樣的政策規劃不禁令人搖頭嘆息，而這些只知道興建道路的瘋狂官員，更是令人義憤填膺。
在今年初，行政院經建會出版了一本「傷心月曆」，原因是去年的幾個颱風帶來的超大雨量，暴露了我國山林長期遭到濫墾、濫伐、濫建，而使水土資源受到嚴重破壞的問題；這些山崩、土石流、河床淤積等景象，從空中下望令人慘不忍睹，故其利用國家資源一一拍下，希望國人一起來珍愛國土。其中大多照片，正是攝自創傷最為嚴重的中部山區。
中部山區地質原本就較脆弱，加上長期以來人為的蹂躪以及九二一大地震與敏督利颱風等天災的肆虐下，早已奄奄一息。行政院之所以做出封山封路的決策，主要就是要讓大地休養生息。在這本難得一見的政府自省的「傷心月曆」中，有一張「中橫神話，安全財政無底洞」的照片，其照片說明中坦言：「中橫公路横切中央山脈，建造過程中212人殉難，可說是人定勝天思維下的產物。然而中橫不但將完整的生態系切割，更成為民眾安全及政府財政的無底洞。」
這個被天災人禍搓破的中橫神話，說明了這些山區不是人們可以隨意冒犯的；然而以工程掛帥的國工局，卻企圖於此再造另一個愚蠢神話。與蘇花高一般，這條「預計穿越中央山脈超過3000公尺的能高山，路線的海拔高度將達1200公尺，需闢建超長隧道」的中橫高速公路，不論是從經濟面或環境生態面來看，均沒有任何效益，除了可以因此編列大筆國家預算，來讓顧問公司與工程承包商大發利市外；這是連村夫愚婦均可一目了然的事實。然而我們的國工局卻一再低估我國民眾的智商，意欲以「促進東部交通區域發展」的國王新衣，掩飾其掏空國庫、以饗豺狼的惡行。
在台灣這個彈丸之地，既有的道路已密密麻麻地切割每個縣市，連接每個城鎮，而我們的私車數量更已超過環境的負荷，我們實在不需要再建任何道路，來破壞所剩無幾的生態環境，以鼓勵私車的駕駛。尤其京都議定書生效後，溫室氣體排放量約佔全國總排放量15%的運輸部門，更應積極思索如何加強大眾交通來減少二氧化碳的排放。這已是交通管理的時代，而非交通建設的時代，如果國工局不能體認到此點，而只知繼續規劃一條又一條的道路的話，僅在此建議行政院於政府組織再造時，將國工局廢了吧！
2004年9月24日 星期五
無車日的省思
作者：謝和霖﹝看守台灣研究員﹞
現代人從小就被有意無意地教養要去擁有一部車子。電視的廣告、汽機車玩具、親朋鄰里同儕的炫耀，讓汽機車所代表的舒適、方便、效率、與身分地位，直入大眾腦海。許多年輕人成年後的第一個目標，就是擁有一部車子。然而隨著人口的增長，道路與停車場卻不可能無限增長；因此，若每個人都擁有一部車子，將會是個災難。
其實，我們早已處在災難中了，不是嗎？交通的擁擠、空氣的污染、令人心神不寧的噪音，都是汽機車所帶來的顯而易見的影響。其他諸如溫室氣體的排放所造成的氣候變遷、不吸熱的道路加上汽機車的廢熱所造成的都市熱島效應、不透水的道路鋪面使得都市無法涵養水源且遇雨即澇；另外為了服務更多的汽機車而擴寬或闢建的許多道路，不僅徵收了許多家庭的寶貴土地，更像刀子般一刀一刀劃過脆弱的環境敏感地區，許多大樹因而倒下、珍貴動植物的棲地因而消失、山林的土石因表面徑流的增加與沖刷而更易流失…。雖然我們可以開著或騎著汽機車到達更多的地方，但是我們可以看的東西卻愈來愈少了。
交通擁擠使得汽機車不再那麼方便與有效率；空氣污染與惱人的噪音使得許多位在道路旁的家戶不得不緊閉門窗，造成室內空氣不流通；而來來往往的車子與其所需的停車空間，不僅威脅到行人的安全，更剝奪了孩童遊戲與社區互動的空間。太多的車子，使得生活於都市的人們更像困於籠中的鳥兒，雖然沒人鎖著他，他卻不得不躲在籠中。如果我們每個人只是為了一輛車子大小的舒適空間，卻犧牲了整個都市的生態環境與社區活動的空間，這代價未免也太大了！
當今人類所遭遇的許多環境與健康等等問題並不是單由交通所造成，然而由於我們每個人都有行的需求，是以我們每個人多多少少都製造了一些上述的問題，也因此若大部分的人都能決定減少對汽機車的依賴，多利用大眾交通工具，這世界將大不同。
現在來看看我們每個人可以減少多少環境問題。在2000年，交通運輸部門所排放的二氧化碳，佔全國因燃燒產生的二氧化碳排放總量的15%，僅次於工業部門的53%；1這其中，有81.35%是來自公路運輸2，而公路運輸中汽機車的二氧化碳排放量約佔64-73%（自用小客車為56-63%，機車為8-10%）。據估算，以每一延人公里的城際客運計，使用火車的能源消耗量（也相當於燃料消耗量），大概是公車（30人乘坐）的5/6，捷運的1/2，約為機車的1/4，駕駛小汽車（1.5-2人乘坐）的1/6。3因此這些汽機車的使用人中若能有一半人改搭乘大眾交通工具，當可減少約3-4%左右的二氧化碳排放量。這樣的量，不可謂不多，因為在1999-2000年期間，全球工業化國家中，能夠減少二氧化碳排放量者屈指可數。
除了二氧化碳排放以外，汽機車還排放如懸浮微粒（會吸附有害物質如重金屬，並造成氣喘等疾病）、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、鉛、硫氧化物等污染物。這些污染物除了會對人體產生危害以外，其中氮氧化物與碳氫化合物也是光化學煙霧與臭氧形成的前驅物。根據環保署空保處的統計，在2000年，空氣中的懸浮微粒（PM10）有21%來自車行揚塵；一氧化碳有71%來自汽機車、6%來自柴油車；非甲烷類碳氫化合物(NMHC)有22%來自汽機車；氮氧化物有20%來自汽油車、25%來自柴油車；鉛有2.5%來自汽機車；硫氧化物有2%來自柴油車。由此可見，汽機車等移動污染源，是空氣污染物的重要來源之一（除了鉛與硫氧化物以外），因此減少汽機車的使用，將可大幅減少這些污染物的排放。4
另外，減少汽機車的使用，當可提高土地使用效率，除了不必再浪費那麼多的土地來興建道路與停車場，更可保有許多的脆弱環境生態與都市中已難得一見的綠地。根據美國的一份研究報告指出，道路的生態影響範圍平均擴及600米寬，有些生態因子的受影響範圍甚至達到1至2公里寬。5而我國的道路總長度於2002年底時為37,299公里，扣除較密集的市區道路後也還有20,816公里。6若引用上述美國的這份研究報告結果，則這20,816公里長的公路所影響的生態範圍面積將達12,489.6平方公里，佔我國36,000平方公里之國土面積的34.7%。當然這還要扣除重複影響的面積，不過扣除後的面積至少仍遠大於這些公路的道路總面積117.623平方公里。這種尺度的影響範圍，無疑是令人心驚的。
而根據交通部的統計，在2000年底，自用小客車的登記數量共4,716,217輛，機車的登記數量共11,423,172輛。為了服務這麼多的汽機車，以至於我國於2000年時的都市計劃中有30,809公頃的土地成為道路用地，佔都市計劃之公用設施總面積（82,161公頃）的37.5%，為鐵路用地（2,065公頃）的15倍，而公園、體育場所、綠地、廣場及兒童遊樂場等會提昇生活品質之用地面積，合計僅13,531公頃，尚不及道路面積的45%。7
當然，要降低對汽機車的依賴，除了需要大眾對汽機車所產生的種種不利影響有所覺醒外，政府的政策與大眾運輸服務也需能夠配合。有許多人買車，是不得不的選擇。因為在我國，除了台北市的大眾運輸較為便捷外，在其他城市要搭公車，都不太方便。筆者曾經有在台南市等公車等一個小時還等不到車子的經驗，而到了花蓮、台東等地，更不曉得如何搭公車。之所以會如此，是因為政府長期以來忽略對大眾運輸的投資與經營，同時大力闢建擴寬道路，而誘發與逼使人們使用汽機車的緣故。
雖然交通部的運輸政策面面俱到，然而事實是道路一條一條闢建，鐵路卻縮減至僅剩下縱貫線，同時公車客運量也逐年萎縮。這可從政府的預算一窺端倪。根據行政院所編列的2004年預算案總說明，在其所謂的全島運輸骨幹整建計劃的598億元中，高速公路、東西向快速公路等等的道路建設就編了448億元，佔74.91%；其他則為捷運與輕軌計劃（計25億元，佔4.18%）、台鐵改善與高鐵興建（計119億元，佔19.89%）、與提昇地方公共交通網計劃（計6億元，佔1%）。而在所有的公共建設計劃的預算（1,490億）中，道路建設就佔了17.5%，僅次於電力建設的28.8%，更遙遙領先軌道運輸的6.5%。
更可悲的，這些道路建設，有許多只是假建設為名，行利益分贓之實，其根本沒有必要、沒有效益。甚且，這些道路可能造成許多的環境生態的破壞，如引來山老鼠的高山產業道路，實是最失敗的公共建設。以台灣的現況而言，實沒有必要再繼續任何的道路建設，因此，政府應就目前的道路負載量，進行私有機動車的數量限制，同時大力改善大眾運輸服務，如儘速發展各都市的捷運、輕軌系統，並增加公車的路線、發車頻率與服務品質。當大眾還無法享受便捷的大眾運輸之時，如何向大眾要求放棄私車的擁有？
在歐洲的許多城市，由於大眾運輸系統規劃的完善，許多人上下班更本用不著車子。且由於道路上機動車輛少，加上道路規劃有高比例的行人道與腳踏車道，因此更利於行人與腳踏車的通行。是以走在這些城市中，有一種怡然自得的悠閒，要大口呼吸就儘管大口呼吸，不用害怕會吸進大量的廢氣。明亮的櫥窗，寬敞行人道上的綠意，建築的古色古香，與路邊令人驚喜的表演，讓人可以悠然地漫步其中，觀看、沉思、放鬆、享受。大眾運輸系統連結了城裡城外的重要景點，而每一個景點頂多只見人潮洶湧，卻不見車水馬龍。城市裡，公園綠地幅員遼闊；城市外，平地可見鬱鬱森林。在這種不乏綠意生態的城市裡生活，心胸自然開闊，心情自然平和，而人也會顯得更幽默，更有創意。
在人口密度高、大眾運輸又不發達的我國，這種生態城市的願景，或許有點遙遠，然而我們至少可以從國中小的學校週遭開始，讓我們的學子從小就享有無車的上下學環境，也讓為人父母者，在接送孩子上下學的過程中，體會到無車的好處，從而自願減少對汽機車的依賴。
一般而言，國中小均位在學童的居家附近，然而現代許多父母總是以汽機車接送小孩到學校的校門口，甚至在有些門禁較鬆的學校，家長把機車騎到教室門口，讓孩子上下車。父母的這種行為，對小孩而言，是一種愛的表現，然而小孩子卻還無法認知到這種依賴汽機車的行為對其他同學的安全威脅，以及所造成的空氣污染對他自身還有其他同學的健康傷害。當他們長大以後，他們將以同樣的行為教育下一代，如此將阻礙了邁向無車城市的發展。
因此，若能夠在學校作息前的一個鐘頭、與放學後的一個鐘頭，實施交通管制，禁止機動車輛進入學校週遭50公尺範圍內的道路，如此不只維護學童的安全，減少車輛所造成的空氣污染，也降低噪音的產生，對學童的身心健康和學習效果都有正面的助益。而當孩子在學校裡體會到無車環境的好處，也會把父母為了保有學校的無車環境，以保護學校所有孩子的安全與健康而所犧牲的繞道時間，當作一種愛的表現。如此，當其長大後，才會厭惡擁擠的交通環境，從而努力追尋無車的生態城市的夢想。
隨著大眾運輸的發展，我們也要讓無車環境從學校擴散到社區。當大眾運輸系統愈趨健全，無車的環境愈來愈大，無車日8將不再只是一年中的某一個日子。
注釋
1.“聯合國氣候變化綱要公約 國家通訊（台灣）”，2002年7月。
2.交通部，“交通政策白皮書”，2002年1月
3.據統計，我國的火車每延人公里需耗費能源34-70千卡；捷運（淡水線）每延人公里為138.3千卡；自用小客車（1.5-2人）每延人公里為416千卡（每升汽油可跑8.98-9.5公里）；機車為每延人公里249千卡（每公升汽油可跑22.18公里）；公車（30人座）為每公升汽油可跑2.5公里。
4.環保署空保處網站。
5.Forman, R. T. T. In press. The ecological road-effect zone of a Massachusetts (USA) suburban highway. Conservation Biology
6.交通部網站。
7.內政部營建署網站，“九十年都市計畫概況統計分析”。
8.國際無車日為每年的9月22日。
現代人從小就被有意無意地教養要去擁有一部車子。電視的廣告、汽機車玩具、親朋鄰里同儕的炫耀，讓汽機車所代表的舒適、方便、效率、與身分地位，直入大眾腦海。許多年輕人成年後的第一個目標，就是擁有一部車子。然而隨著人口的增長，道路與停車場卻不可能無限增長；因此，若每個人都擁有一部車子，將會是個災難。
其實，我們早已處在災難中了，不是嗎？交通的擁擠、空氣的污染、令人心神不寧的噪音，都是汽機車所帶來的顯而易見的影響。其他諸如溫室氣體的排放所造成的氣候變遷、不吸熱的道路加上汽機車的廢熱所造成的都市熱島效應、不透水的道路鋪面使得都市無法涵養水源且遇雨即澇；另外為了服務更多的汽機車而擴寬或闢建的許多道路，不僅徵收了許多家庭的寶貴土地，更像刀子般一刀一刀劃過脆弱的環境敏感地區，許多大樹因而倒下、珍貴動植物的棲地因而消失、山林的土石因表面徑流的增加與沖刷而更易流失…。雖然我們可以開著或騎著汽機車到達更多的地方，但是我們可以看的東西卻愈來愈少了。
交通擁擠使得汽機車不再那麼方便與有效率；空氣污染與惱人的噪音使得許多位在道路旁的家戶不得不緊閉門窗，造成室內空氣不流通；而來來往往的車子與其所需的停車空間，不僅威脅到行人的安全，更剝奪了孩童遊戲與社區互動的空間。太多的車子，使得生活於都市的人們更像困於籠中的鳥兒，雖然沒人鎖著他，他卻不得不躲在籠中。如果我們每個人只是為了一輛車子大小的舒適空間，卻犧牲了整個都市的生態環境與社區活動的空間，這代價未免也太大了！
當今人類所遭遇的許多環境與健康等等問題並不是單由交通所造成，然而由於我們每個人都有行的需求，是以我們每個人多多少少都製造了一些上述的問題，也因此若大部分的人都能決定減少對汽機車的依賴，多利用大眾交通工具，這世界將大不同。
現在來看看我們每個人可以減少多少環境問題。在2000年，交通運輸部門所排放的二氧化碳，佔全國因燃燒產生的二氧化碳排放總量的15%，僅次於工業部門的53%；1這其中，有81.35%是來自公路運輸2，而公路運輸中汽機車的二氧化碳排放量約佔64-73%（自用小客車為56-63%，機車為8-10%）。據估算，以每一延人公里的城際客運計，使用火車的能源消耗量（也相當於燃料消耗量），大概是公車（30人乘坐）的5/6，捷運的1/2，約為機車的1/4，駕駛小汽車（1.5-2人乘坐）的1/6。3因此這些汽機車的使用人中若能有一半人改搭乘大眾交通工具，當可減少約3-4%左右的二氧化碳排放量。這樣的量，不可謂不多，因為在1999-2000年期間，全球工業化國家中，能夠減少二氧化碳排放量者屈指可數。
除了二氧化碳排放以外，汽機車還排放如懸浮微粒（會吸附有害物質如重金屬，並造成氣喘等疾病）、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、鉛、硫氧化物等污染物。這些污染物除了會對人體產生危害以外，其中氮氧化物與碳氫化合物也是光化學煙霧與臭氧形成的前驅物。根據環保署空保處的統計，在2000年，空氣中的懸浮微粒（PM10）有21%來自車行揚塵；一氧化碳有71%來自汽機車、6%來自柴油車；非甲烷類碳氫化合物(NMHC)有22%來自汽機車；氮氧化物有20%來自汽油車、25%來自柴油車；鉛有2.5%來自汽機車；硫氧化物有2%來自柴油車。由此可見，汽機車等移動污染源，是空氣污染物的重要來源之一（除了鉛與硫氧化物以外），因此減少汽機車的使用，將可大幅減少這些污染物的排放。4
另外，減少汽機車的使用，當可提高土地使用效率，除了不必再浪費那麼多的土地來興建道路與停車場，更可保有許多的脆弱環境生態與都市中已難得一見的綠地。根據美國的一份研究報告指出，道路的生態影響範圍平均擴及600米寬，有些生態因子的受影響範圍甚至達到1至2公里寬。5而我國的道路總長度於2002年底時為37,299公里，扣除較密集的市區道路後也還有20,816公里。6若引用上述美國的這份研究報告結果，則這20,816公里長的公路所影響的生態範圍面積將達12,489.6平方公里，佔我國36,000平方公里之國土面積的34.7%。當然這還要扣除重複影響的面積，不過扣除後的面積至少仍遠大於這些公路的道路總面積117.623平方公里。這種尺度的影響範圍，無疑是令人心驚的。
而根據交通部的統計，在2000年底，自用小客車的登記數量共4,716,217輛，機車的登記數量共11,423,172輛。為了服務這麼多的汽機車，以至於我國於2000年時的都市計劃中有30,809公頃的土地成為道路用地，佔都市計劃之公用設施總面積（82,161公頃）的37.5%，為鐵路用地（2,065公頃）的15倍，而公園、體育場所、綠地、廣場及兒童遊樂場等會提昇生活品質之用地面積，合計僅13,531公頃，尚不及道路面積的45%。7
當然，要降低對汽機車的依賴，除了需要大眾對汽機車所產生的種種不利影響有所覺醒外，政府的政策與大眾運輸服務也需能夠配合。有許多人買車，是不得不的選擇。因為在我國，除了台北市的大眾運輸較為便捷外，在其他城市要搭公車，都不太方便。筆者曾經有在台南市等公車等一個小時還等不到車子的經驗，而到了花蓮、台東等地，更不曉得如何搭公車。之所以會如此，是因為政府長期以來忽略對大眾運輸的投資與經營，同時大力闢建擴寬道路，而誘發與逼使人們使用汽機車的緣故。
雖然交通部的運輸政策面面俱到，然而事實是道路一條一條闢建，鐵路卻縮減至僅剩下縱貫線，同時公車客運量也逐年萎縮。這可從政府的預算一窺端倪。根據行政院所編列的2004年預算案總說明，在其所謂的全島運輸骨幹整建計劃的598億元中，高速公路、東西向快速公路等等的道路建設就編了448億元，佔74.91%；其他則為捷運與輕軌計劃（計25億元，佔4.18%）、台鐵改善與高鐵興建（計119億元，佔19.89%）、與提昇地方公共交通網計劃（計6億元，佔1%）。而在所有的公共建設計劃的預算（1,490億）中，道路建設就佔了17.5%，僅次於電力建設的28.8%，更遙遙領先軌道運輸的6.5%。
更可悲的，這些道路建設，有許多只是假建設為名，行利益分贓之實，其根本沒有必要、沒有效益。甚且，這些道路可能造成許多的環境生態的破壞，如引來山老鼠的高山產業道路，實是最失敗的公共建設。以台灣的現況而言，實沒有必要再繼續任何的道路建設，因此，政府應就目前的道路負載量，進行私有機動車的數量限制，同時大力改善大眾運輸服務，如儘速發展各都市的捷運、輕軌系統，並增加公車的路線、發車頻率與服務品質。當大眾還無法享受便捷的大眾運輸之時，如何向大眾要求放棄私車的擁有？
在歐洲的許多城市，由於大眾運輸系統規劃的完善，許多人上下班更本用不著車子。且由於道路上機動車輛少，加上道路規劃有高比例的行人道與腳踏車道，因此更利於行人與腳踏車的通行。是以走在這些城市中，有一種怡然自得的悠閒，要大口呼吸就儘管大口呼吸，不用害怕會吸進大量的廢氣。明亮的櫥窗，寬敞行人道上的綠意，建築的古色古香，與路邊令人驚喜的表演，讓人可以悠然地漫步其中，觀看、沉思、放鬆、享受。大眾運輸系統連結了城裡城外的重要景點，而每一個景點頂多只見人潮洶湧，卻不見車水馬龍。城市裡，公園綠地幅員遼闊；城市外，平地可見鬱鬱森林。在這種不乏綠意生態的城市裡生活，心胸自然開闊，心情自然平和，而人也會顯得更幽默，更有創意。
在人口密度高、大眾運輸又不發達的我國，這種生態城市的願景，或許有點遙遠，然而我們至少可以從國中小的學校週遭開始，讓我們的學子從小就享有無車的上下學環境，也讓為人父母者，在接送孩子上下學的過程中，體會到無車的好處，從而自願減少對汽機車的依賴。
一般而言，國中小均位在學童的居家附近，然而現代許多父母總是以汽機車接送小孩到學校的校門口，甚至在有些門禁較鬆的學校，家長把機車騎到教室門口，讓孩子上下車。父母的這種行為，對小孩而言，是一種愛的表現，然而小孩子卻還無法認知到這種依賴汽機車的行為對其他同學的安全威脅，以及所造成的空氣污染對他自身還有其他同學的健康傷害。當他們長大以後，他們將以同樣的行為教育下一代，如此將阻礙了邁向無車城市的發展。
因此，若能夠在學校作息前的一個鐘頭、與放學後的一個鐘頭，實施交通管制，禁止機動車輛進入學校週遭50公尺範圍內的道路，如此不只維護學童的安全，減少車輛所造成的空氣污染，也降低噪音的產生，對學童的身心健康和學習效果都有正面的助益。而當孩子在學校裡體會到無車環境的好處，也會把父母為了保有學校的無車環境，以保護學校所有孩子的安全與健康而所犧牲的繞道時間，當作一種愛的表現。如此，當其長大後，才會厭惡擁擠的交通環境，從而努力追尋無車的生態城市的夢想。
隨著大眾運輸的發展，我們也要讓無車環境從學校擴散到社區。當大眾運輸系統愈趨健全，無車的環境愈來愈大，無車日8將不再只是一年中的某一個日子。
注釋
1.“聯合國氣候變化綱要公約 國家通訊（台灣）”，2002年7月。
2.交通部，“交通政策白皮書”，2002年1月
3.據統計，我國的火車每延人公里需耗費能源34-70千卡；捷運（淡水線）每延人公里為138.3千卡；自用小客車（1.5-2人）每延人公里為416千卡（每升汽油可跑8.98-9.5公里）；機車為每延人公里249千卡（每公升汽油可跑22.18公里）；公車（30人座）為每公升汽油可跑2.5公里。
4.環保署空保處網站。
5.Forman, R. T. T. In press. The ecological road-effect zone of a Massachusetts (USA) suburban highway. Conservation Biology
6.交通部網站。
7.內政部營建署網站，“九十年都市計畫概況統計分析”。
8.國際無車日為每年的9月22日。
2004年8月9日 星期一
維護學童的環境權
作者：鄭益明﹝看守台灣執行長﹞
現在，我國的父母都非常重視兒童的教養，深恐自己的孩子比別人的孩子不如，而千方百計、不計成本地讓小孩子參加各式各樣的語文才藝訓練班或補習班，以期能夠強過別人的孩子。殊不知我們竭盡所能的讓孩子們出人頭地時，卻有意無異間阻礙了我們孩子的健康發展。小孩子若失去健康，又如何去發展其智力？而小孩子的健康，則與其生長的環境息息相關，但我們為人父母者又有多少人去關心孩童生長的環境？
在此，我們特別呼籲維護兒童的環境權，以突顯過去如何忽視學童的環境需求。我們認為危害兒童環境權最嚴重的因素之一，應該是交通所造成的空氣污染和噪音，而這些問題應該是為人父母者最容易去解決的。
首先，學校周邊的交通所造成的空氣污染，應是危害學童健康的首要因素。根據調查資料顯示，台北地區學童氣喘罹患率自1974年的1.30% 到1994年底的10.79%，20年間增加超過7倍，每年增加0.47%；到2002年高達19%，比1994年每年增加高達1.03%。也就是說每5名學童，就有1人患有氣喘病；而這個比例還在逐年增加。足見我們的環境多麼不利於孩童的生長。雖然氣喘的成因有過敏原及非過敏原，而交通所排放的空氣污染物中的成分，有很多可能會造成氣喘病，或與其他過敏原共同作用而導致氣喘病。
交通所產生的噪音，不只妨害學童的作息，也影響了學童的情緒，造成注意力不集中、焦躁與不安，而降低了學習的效果。不只老師要提高音量，學童之間的談話也隨著提高分貝；當大家都提高音量說話時，情緒也很自然地高昂起來，不但易怒，也很容易產生衝突。
更嚴重的是，有些家長為了愛護自己的孩子，深恐上學途中發生意外，所以親自接送上下學，盡量把汽機車開到最接近校門口的地方，才讓孩子上下車；甚至有些門禁較鬆的學校，家長把機車騎到教室門口，讓孩子上下車。我們不禁要問，自己孩子的安全很重要，而其他學童的安全就不值一顧？除了安全問題外，汽機車近距離所產生的空氣污染，帶入學校或教室，不僅傷害了其他學童的健康，也傷害了您所想要保護的自己的孩子；難道這也就是您所希望的結果嗎？
我們建議，國中、小學周邊50公尺內的道路，在學校作息前一個鐘頭、到放學後一個鐘頭的期間內，實施交通管制，嚴禁車輛通行。如此不只維護學童的安全，減少車輛所造成的空氣污染，也降低噪音的產生，對學童的身心健康和學習效果都有正面的助益。而我們也只不過多花一點繞道的時間，增加一點點的不方便。相信這才是真正為了我們自己孩子的將來，所必須付出的。
現在，我國的父母都非常重視兒童的教養，深恐自己的孩子比別人的孩子不如，而千方百計、不計成本地讓小孩子參加各式各樣的語文才藝訓練班或補習班，以期能夠強過別人的孩子。殊不知我們竭盡所能的讓孩子們出人頭地時，卻有意無異間阻礙了我們孩子的健康發展。小孩子若失去健康，又如何去發展其智力？而小孩子的健康，則與其生長的環境息息相關，但我們為人父母者又有多少人去關心孩童生長的環境？
在此，我們特別呼籲維護兒童的環境權，以突顯過去如何忽視學童的環境需求。我們認為危害兒童環境權最嚴重的因素之一，應該是交通所造成的空氣污染和噪音，而這些問題應該是為人父母者最容易去解決的。
首先，學校周邊的交通所造成的空氣污染，應是危害學童健康的首要因素。根據調查資料顯示，台北地區學童氣喘罹患率自1974年的1.30% 到1994年底的10.79%，20年間增加超過7倍，每年增加0.47%；到2002年高達19%，比1994年每年增加高達1.03%。也就是說每5名學童，就有1人患有氣喘病；而這個比例還在逐年增加。足見我們的環境多麼不利於孩童的生長。雖然氣喘的成因有過敏原及非過敏原，而交通所排放的空氣污染物中的成分，有很多可能會造成氣喘病，或與其他過敏原共同作用而導致氣喘病。
交通所產生的噪音，不只妨害學童的作息，也影響了學童的情緒，造成注意力不集中、焦躁與不安，而降低了學習的效果。不只老師要提高音量，學童之間的談話也隨著提高分貝；當大家都提高音量說話時，情緒也很自然地高昂起來，不但易怒，也很容易產生衝突。
更嚴重的是，有些家長為了愛護自己的孩子，深恐上學途中發生意外，所以親自接送上下學，盡量把汽機車開到最接近校門口的地方，才讓孩子上下車；甚至有些門禁較鬆的學校，家長把機車騎到教室門口，讓孩子上下車。我們不禁要問，自己孩子的安全很重要，而其他學童的安全就不值一顧？除了安全問題外，汽機車近距離所產生的空氣污染，帶入學校或教室，不僅傷害了其他學童的健康，也傷害了您所想要保護的自己的孩子；難道這也就是您所希望的結果嗎？
我們建議，國中、小學周邊50公尺內的道路，在學校作息前一個鐘頭、到放學後一個鐘頭的期間內，實施交通管制，嚴禁車輛通行。如此不只維護學童的安全，減少車輛所造成的空氣污染，也降低噪音的產生，對學童的身心健康和學習效果都有正面的助益。而我們也只不過多花一點繞道的時間，增加一點點的不方便。相信這才是真正為了我們自己孩子的將來，所必須付出的。
2004年7月9日 星期五
到花東觀光最大的難題
作者：謝和霖﹝看守台灣協會研究員﹞
近來蘇花高興建與否的爭議不斷，環保團體希望行政院可以承得住壓力，做出無悔的決策；而花蓮則有部分鄉親北上陳情，要求政府一定要履行承諾，讓他們也有一條高速公路，讓觀光客或者他們出外的遊子能夠縮短返鄉的時間。大家應能對花蓮當地大部分居民的心情感同身受，然而若我們能夠暫時跳脫是否需要一條蘇花高，而來檢討問題的本質，或許我們會有更澄澈的答案。
台灣東部地區由於受到開發破壞的速度較慢，因此花東是許多人渡假的選擇，而政府也一直期許花東能夠好好發展觀光。然而以花東如此豐富的觀光資源，對於遊客卻是非常的不友善。首先，如果外國觀光客或者沒有車的本國遊客，一到花蓮或台東，下了飛機場或火車站，面對熾熱的太陽，大概遊興就已消失了一半：因為大眾運輸系統的缺乏，勢必提高其旅遊的成本（如必需租車或搭計程車）、風險（在人生地不熟的地方駕車），並耗費其精神（必須注意路況而無法好好欣賞沿途風景）。是以花東雖有豐富的觀光資源，卻無法讓遊客以對環境最友善的方式、對荷包最經濟的方式、對精神負擔最少的方式去親近倘佯。也因此而造成觀光資源無法發揮應有效益，而使大多數當地的年輕人必需離鄉背井，到外地去打拼。
台灣近年來出國旅遊人次愈來愈多，大家到國外觀光，尤其是歐洲，應有深刻的感受。許多歐洲的風景名勝地區，都有非常便捷的、以捷運與公車完美搭配的大眾運輸系統，加上詳細易懂的書面導覽，使人能自在地遊走於精緻的建築文明與如詩如畫的風景間，而不致茫茫然不知何去何從。即使身處大都會中，也不致看到擁塞的交通，反而是悠閒的行人與腳踏車隨處可見，古色古香的建築與乾淨整齊的騎樓街道（不像國內，不是停滿了摩托車就是成了商家或攤販的擺設區），悠閒的氛圍鼓勵了遊客放慢腳步，細細品嚐。而這一切之所以能夠存在，必須歸功於其完善的大眾運輸系統。
花東地區的確是台灣本島相對來講需要花比較多時間抵達的地方，然而許多國外的風景名勝比花東更遠，必須花更多時間到達，卻不減其對國人的吸引力；更何況，當火車緩緩穿過崇山峻嶺之時，沿途的美色使得三、四個小時的車程成為一種享受，而不是負擔。真正的負擔與挑戰，是在步出火車站或飛機場之時。而這才是花蓮鄉親需要督促政府必須善盡職責、詳加規劃之處。
近來蘇花高興建與否的爭議不斷，環保團體希望行政院可以承得住壓力，做出無悔的決策；而花蓮則有部分鄉親北上陳情，要求政府一定要履行承諾，讓他們也有一條高速公路，讓觀光客或者他們出外的遊子能夠縮短返鄉的時間。大家應能對花蓮當地大部分居民的心情感同身受，然而若我們能夠暫時跳脫是否需要一條蘇花高，而來檢討問題的本質，或許我們會有更澄澈的答案。
台灣東部地區由於受到開發破壞的速度較慢，因此花東是許多人渡假的選擇，而政府也一直期許花東能夠好好發展觀光。然而以花東如此豐富的觀光資源，對於遊客卻是非常的不友善。首先，如果外國觀光客或者沒有車的本國遊客，一到花蓮或台東，下了飛機場或火車站，面對熾熱的太陽，大概遊興就已消失了一半：因為大眾運輸系統的缺乏，勢必提高其旅遊的成本（如必需租車或搭計程車）、風險（在人生地不熟的地方駕車），並耗費其精神（必須注意路況而無法好好欣賞沿途風景）。是以花東雖有豐富的觀光資源，卻無法讓遊客以對環境最友善的方式、對荷包最經濟的方式、對精神負擔最少的方式去親近倘佯。也因此而造成觀光資源無法發揮應有效益，而使大多數當地的年輕人必需離鄉背井，到外地去打拼。
台灣近年來出國旅遊人次愈來愈多，大家到國外觀光，尤其是歐洲，應有深刻的感受。許多歐洲的風景名勝地區，都有非常便捷的、以捷運與公車完美搭配的大眾運輸系統，加上詳細易懂的書面導覽，使人能自在地遊走於精緻的建築文明與如詩如畫的風景間，而不致茫茫然不知何去何從。即使身處大都會中，也不致看到擁塞的交通，反而是悠閒的行人與腳踏車隨處可見，古色古香的建築與乾淨整齊的騎樓街道（不像國內，不是停滿了摩托車就是成了商家或攤販的擺設區），悠閒的氛圍鼓勵了遊客放慢腳步，細細品嚐。而這一切之所以能夠存在，必須歸功於其完善的大眾運輸系統。
花東地區的確是台灣本島相對來講需要花比較多時間抵達的地方，然而許多國外的風景名勝比花東更遠，必須花更多時間到達，卻不減其對國人的吸引力；更何況，當火車緩緩穿過崇山峻嶺之時，沿途的美色使得三、四個小時的車程成為一種享受，而不是負擔。真正的負擔與挑戰，是在步出火車站或飛機場之時。而這才是花蓮鄉親需要督促政府必須善盡職責、詳加規劃之處。
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